(HISTÓRIA): A Mercedes-Benz no Brasil

"Criada por dois pioneiros da indústria automobilística mundial, os alemães Karl Benz e Gottlieb Daimler, respectivamente inventores do automóvel e do motor a gasolina de alta rotação, a Daimler Benz – detentora da marca Mercedes-Benz e mais antiga indústria automotiva do planeta – foi o primeiro fabricante estrangeiro a se comprometer com o governo brasileiro no sentido da nacionalização dos seus produtos. Em 1951, ainda na gestão de Getúlio Vargas (anos antes da criação do GEIA, portanto), incentivada por Alfred Jurzykowski, cidadão polonês distribuidor da Mercedes no país, que já montara no Rio e em São Paulo veículos da marca, importados sob forma SKD, a empresa alemã assinou um convênio com a CDI contendo planos para a fabricação local de caminhões e ônibus com motorização diesel. Dois anos depois, em outubro de 1953, com apenas 25% de capital alemão, foi fundada a Mercedes-Benz do Brasil S.A. e imediatamente iniciada a construção da sua fábrica, em São Bernardo do Campo (SP), à beira da via Anchieta.

O PRIMEIRO BLOCO DE MOTOR FUNDIDO NA AMÉRICA LATINA:

Enquanto erguia a planta industrial, a Mercedes desenvolvia o projeto de nacionalização de seus motores diesel. Em breve, em conjunto com a Sofunge, geraria um fato histórico: em dezembro de 1955, na presença de Juscelino Kubitschek, ainda não empossado presidente, realizou a fundição dos primeiros blocos de motor da América Latina. No início do ano seguinte procedeu à usinagem dos primeiros blocos, dando início a uma história que mudaria os rumos da matriz energética dos transportes no Brasil, provocando a adoção crescente do motor diesel como padrão, em um país até então dominado pelo modelo norte-americano de uso generalizado da gasolina como combustível automotivo.

(Tão pouco afeitos estavam motoristas e frotistas brasileiros a motores diesel, julgando-os lentos, complexos e de manutenção cara, que a Mercedes teve que dedicar especial atenção em sua publicidade às evidentes vantagens desse combustível sobre a gasolina. Segundo a empresa, o preço maior do caminhão diesel era facilmente compensado pelo menor custo de operação – “3 vezes mais econômico que os caminhões a gasolina” -, pela “velocidade média muito mais constante” e pelos gastos menores com manutenção, materializados na “necessidade de retífica” no mínimo três vezes menor – a cada 300 mil km, vs no máximo 80 mil nos motores a gasolina.)

A planta de São Bernardo foi inaugurada em 28 de setembro de 1956, tendo como diretor técnico Ludwig Winkler, que operava a linha de montagem do Rio de Janeiro e, anos depois, aqui fabricaria os chassis da concorrente Magirus. Prenunciando o tempo novo que alcançava a economia brasileira, o Presidente da República, presente à inauguração, iniciou seu discurso com as palavras: “O Brasil acordou!“. Depois, durante a festa, circulou pela fábrica a bordo do primeiro caminhão diesel de médio porte fabricado no país: o modelo L-312, para 6 t de carga útil, equipado com motor nacional de seis cilindros, 4.580 cm3 e 110 cv, caixa de cinco marchas e freios hidráulicos com assistência pneumática. Dotado de cabine metálica recuada, foi o único modelo deste tipo até hoje produzido pela empresa no país.

O caminhão foi apresentado em três versões (seguindo a nomenclatura vigente na Alemanha, que vigoraria por quatro décadas), todos com 3,20 m de distância entre eixos: o modelo básico L (de Lastwagen, simplesmente caminhão, em alemão), o basculante LK (de Kipper) e o cavalo-mecânico LS (de Sattelschlepper, ou reboque), os dois últimos com balanço traseiro reduzido. Também havia duas opções para encarroçamento: uma versão sem cabine, apenas com capô e para-lamas, que foi a principal matriz de fabricação dos lotações que dominaram a cena urbana das maiores cidades brasileiras das décadas de 50 e 60, e o chassi de ônibus com motor dianteiro LP-312, com posto de direção avançado e suspensão traseira redimensionada (a partir daí todos veículos com comando avançado seriam identificados pela letra P).

Embora já possuíssem partes importantes do motor fabricadas no país (cerca de 58%, em peso), os caminhões e chassis da série 312 ainda continham grande quantidade de componentes importados, em especial a transmissão e peças estampadas. Com o advento do GEIA, no início da gestão JK, a Mercedes-Benz enquadrou-se nas novas regras, rapidamente apresentando planos para o lançamento de novos produtos, de acordo com os prazos e níveis de nacionalização exigidos pelo governo federal. Seu programa de nacionalização era o mais extenso em variedade de modelos dentre as 16 empresas que tiveram seus projetos aprovados pelo órgão: dois caminhões, um ônibus e um automóvel médio, o sedã de quatro portas 190, nas versões a gasolina e diesel. Ciente da irreversibilidade de seus investimentos no país, a Daimler Benz elevou para 50% sua participação no capital da empresa de São Bernardo do Campo, situação que persistiria por quase dez anos (em 1966, por ocasião da morte de Jurzykowski, a empresa alemã assumiria o controle integral da Mercedes-Benz do Brasil).

OS ÔNIBUS MAIS MODERNOS DO PAÍS:

Os três primeiros veículos previstos pelo plano foram lançados em 1958. Para tomar o lugar da transitória série 321 chegou o médio LP-321, com capacidade para 7 t, motor de seis cilindros com sete mancais, 5,1 litros e 110 cv, cinco marchas sincronizadas e freios hidráulicos assistidos a ar. O segundo caminhão foi o pesado LP-331, para 10 t (ou 31 t rebocáveis), também com motor de seis cilindros, porém com cabeçotes individuais, 10,8 l e 165 cv, caixa não sincronizada de seis velocidades, eixo traseiro com redução e freios pneumáticos; sua cabine era montada sobre quatro coxins de borracha e tinha assentos com encosto reclinável. Disponíveis nas versões normal (LP), basculante (LPK), cavalo-mecânico (LPS) e chassi de ônibus, ambos tinham cabine avançada, ainda pouco comum no país.

Assim como a adoção do motor diesel, este foi mais um avanço popularizado pela Mercedes-Benz que teve que ser inicialmente defendido em suas peças publicitárias, enfrentando idiossincrasias dos caminhoneiros de então, acostumados à configuração mais convencional das cabines recuadas e motores externos. Por muitos anos estes seriam os únicos caminhões brasileiros (além dos já ultrapassados FNM) com cabine sobre o motor. Além da melhor visibilidade proporcionada pela posição do motorista, a Mercedes ressaltava o conforto dos novos veículos, que traziam “cinzeiros, porta-luvas, ganchos-cabide (…) e assentos com molas de aço“…

O terceiro lançamento foi de um veículo revolucionário, se considerarmos a incipiência do transporte público de então e a fase germinal em que se encontrava nossa indústria automobilística: o ônibus O-321 H, o primeiro monobloco fabricado no Brasil, pioneirismo que só seria acompanhado pela concorrência uma década depois. Veículo de construção integral (carroceria e plataforma compunham uma estrutura tubular contínua), tinha motor traseiro (único no país por muitos anos) e suspensão dianteira independente por molas helicoidais (solução nunca repetida nesta categoria de veículo). Utilizava o mesmo trem de força do caminhão médio (110 cv, caixa de cinco marchas sincronizadas), sendo apresentado nas versões urbana e rodoviária (este com bagageiros nas laterais), ambas com duas distâncias entre eixos: 4,18 e 5,55 m, a última denominada O-321 HL (“traduzindo” a nomenclatura: Ode Omnibus; H de hintern, traseira – referência à posição do motor; L de lang, longo).

Caminhões e ônibus foram lançados com elevado conteúdo nacional: 67,3% o modelo pesado, 76,2% o médio e 82,2% o monobloco, nos dois últimos casos superando as exigências do GEIA, que definia 1º de janeiro de 1959 como data-limite para atingir o patamar de 75%. O início de operação plena da Mercedes-Benz, com a renovação e ampliação da sua linha de modelos, de imediato pôde mostrar o potencial da nova indústria e revelar que, de fato – e por fim – o Brasil entrava numa nova fase de desenvolvimento: em dezembro de 1958, após ter produzido pouco mais de 11.000 veículos, a Mercedes conquistava o terceiro maior faturamento do país, somente depois da Petrobrás e Companhia Siderúrgica Nacional. O país “acordava“, segundo as palavras de JK na inauguração da planta de São Bernardo.

Quanto ao quarto veículo incluído no programa de nacionalização – o automóvel, um clássico Mercedes-Benz com suspensão independente nas quatro rodas e duas opções de motorização, 1.897 cm3 e 84 cv ou 1.767 cm3 e 55 cv (respectivamente a gasolina e diesel), do qual eram prometidas seis mil unidades em 1959 –, este jamais foi colocado em produção.

Em 1960 a produção acumulada ultrapassou 37 mil veículos, dos quais mais de dez mil para o transporte de passageiros, definindo uma tendência que se confirmaria com o tempo e asseguraria à Mercedes-Benz, até muito recentemente, o posto de maior fornecedora de ônibus do país. Aquele foi um ano de muitas novidades: o primeiro caminhão 4×4 nacional, LAP-321 (A de allradantrieb, literalmente tração em todas as rodas), com 110 cv, também nas versões LAPK e LAPS; o pesado LP-331 S, com potência elevada para 180 cv, tornando-o o mais potente caminhão brasileiro; o inédito LP-333, com dois eixos direcionais, direção hidráulica e 180 cv, para 20 t, do qual poucas unidades foram produzidas; e a nova carroceria para o monobloco rodoviário, com estilo atualizado e colunas inclinadas, do qual a Viação Cometa de imediato comprou 200 unidades.

Ainda em 1960 a Mercedes preparou seu motor diesel de quatro cilindros, já encomendado pelas primeiras fábricas de tratores do país e que também viria a equipar, por toda a sua existência, o jipe Toyota Bandeirante. Desejando aproveitar a oportunidade, a empresa anunciou sua intenção de também fabricar tratores, entre 600 e 800 por mês já a partir do final daquele ano, projeto que não concretizou. Finalmente, naquele ano memorável, assim como toda a nascente indústria automobilística, a empresa participou da Caravana da Integração Nacional, na qual 130 veículos fabricados no Brasil partiram dos quatro pontos cardiais do país e dois meses depois se encontraram em Brasília, que ainda se aprontava para a inauguração. A Mercedes-Benz compôs a Coluna Norte, que percorreu a rodovia Belém-Brasília, ainda em construção. Para a viagem épica, além dos caminhões de série, a empresa preparou um ônibus especial para o transporte da equipe, montando a carroceria do seu monobloco sobre o chassi do caminhão 4×4 LAP 321. O monobloco também serviu de base para outro “fora-de-série” da marca, o primeiro dos vários reboques-oficina que a partir do ano seguinte a empresa operou como escola técnica volante.

Nos três anos seguintes os lançamentos foram escassos. Em compensação, em paralelo com a consolidação da sua posição no mercado interno, a empresa deu início às exportações, auspiciosamente iniciada no segundo semestre de 1961 com a venda de 560 ônibus monobloco para a Argentina. No III Salão do Automóvel, no final de 1962, apresentou duas curiosidades: um monobloco rodoviário transformado pela Carbruno, equipado com banheiro, geladeira, mesinhas dobráveis e sistema de som, e o pesado LAP-331, com tração nas quatro rodas. O LP-331 recebeu alguns melhoramentos, os principais deles a potência elevada para 200 cv, um novo eixo traseiro com redução dupla, rodas raiadas, direção hidráulica e opção de cabine leito. Naquela altura a Mercedes-Benz já ultrapassara 50 mil veículos fabricados, com índice de nacionalização superior a 98% (exceto para o 331, ainda em 93,13%).

EM OITO ANOS UMA LINHA DE VEÍCULOS RENOVADA:

Novidades importantes só chegariam de novo em 1964. Em janeiro, o chassi LPO-321, com balanço dianteiro maior (1,97 m, versus 1,37 m do LP-321) de modo a permitir a instalação da porta de acesso adiante do eixo. Tratava-se, na verdade, simplesmente de um chassi do caminhão LP-321 com motor dianteiro, a mesma transmissão, suspensão e altura elevada, submetido a leves modificações para fazê-lo comportar uma carroceria de ônibus. Preferido pelo empresariado conservador, este rústico chassi, adequado para a época, persiste em sobreviver ainda hoje, 50 anos depois, a despeito do lançamento, pela Mercedes-Benz e por outros fabricantes, de inúmeros equipamentos mais modernos, eficientes e confortáveis, especialmente projetados para o transporte de passageiros (dois ou três anos depois a denominação do chassi seria alterada para LP-422).

O segundo grande lançamento chegou no meio do ano: o caminhão médio L-1111, versão com cabine semi-avançada do já tradicional LP-321, do qual herdou toda a mecânica. A nova cabine era mais ampla e dispunha de para-brisa curvo inteiriço, sistema de suspensão por coxins (na frente) e mola semi-elíptica e amortecedores (na parte posterior), sistema de ventilação e circulação de ar e banco do motorista ajustável em três posições. Lançado na Alemanha em 1959 (sob a denominação L-322), foi um veículo de extremo sucesso e modelo mais vendido da marca no Brasil, com o qual a Mercedes-Benz consolidou a liderança no mercado. Considerado “o Fusca dos caminhões“, conquistou a categoria dos caminhoneiros pelo preço atrativo e pela facilidade de manutenção, tendo até hoje presença universal nas estradas do país. Disponível também nas versões LK e LS, com ele foi introduzida nova nomenclatura, onde os dois primeiros algarismos do numeral indicavam o PBT em toneladas e os dois últimos representavam a potência em cv, dividida por dez (assim, 1111 se traduziria como 10 t e 110 cv). Em 1965 o chassi pesado para ônibus – com o mesmo motor dianteiro, as altíssimas longarinas, a suspensão extremamente dura do LP-331, do qual derivada, e ainda que mantendo o balanço dianteiro curto – passou a ser comercializado como LPO-331.

Àquela altura, a Mercedes-Benz já se tornara quase monopolista do mercado de ônibus do país, respondendo por mais de 90% da frota. Líder nacional desde o aparecimento do chassi LP-312, passou a investir cada vez mais fortemente nesse setor. Acompanhando os anseios de sua principal clientela – o extremamente conservador empresariado de transportes urbanos -, aos poucos a empresa foi compartimentando a produção, reservando para o transporte público seus produtos mais “atrasados” – os chassis convencionais derivados de caminhões – e voltando os monoblocos, que não tiveram boa acolhida dos operadores urbanos, para os serviços rodoviários e de turismo. Assim, preparou para o V Salão do Automóvel, em novembro de 1966, o O-326, com 200 cv, poltronas-leito e recursos de conforto até então inexistentes em seus rodoviários, como luzes de leitura com foco direcional. O isolamento termo-acústico e o sistema de ventilação e renovação do ar foram reforçados, sendo oferecidos como opcionais toalete completo e copa com facilidades de aquecimento e refrigeração. Também o estilo foi modernizado, com faróis e grade retangulares, novas lanternas traseiras e a primeira janela (da porta e do motorista) com maior altura. O ônibus ganhou faróis de neblina no para-choque, limpadores de para-brisas com haste dupla, pneu estepe alojado na dianteira, sob o piso, e poltrona ajustável para o motorista.

No ano seguinte, antecipando-se em dois meses ao lançamento dos chassis Magirus com motor traseiro, que a partir de novembro seriam produzidos na Bahia pela empresa de Ludwig Winkler, pela primeira vez a Mercedes-Benz disponibilizou as plataformas dos seus monoblocos para receber carrocerias de terceiros. Em 1968 a empresa produziu seu 100.000º motor diesel.

No VI Salão, no final do ano, diversos melhoramentos foram agregados à linha de produtos. Os caminhões médios receberam alternador e opcionalmente direção hidráulica. Para os pesados (a partir daí renomeados LP-1520) foi ofertada uma versão com três eixos, os traseiros em tandem; além disto, ganharam caixa de redução (duplicando para 12 o número de marchas), freio-motor, duplo circuito de freios, nova grade com faróis retangulares, entradas adicionais de ar na cabine e exaustor no teto.

Os ônibus tiveram maior número de mudanças estéticas. A frente do rodoviário O-326 foi mais uma vez modificada, agora assumindo linhas mais verticais, com para-brisas maiores e perdendo o vinco vertical central que caracterizava os monoblocos desde o primeiro modelo; a grade era nova (com os mesmos faróis de antes), assim como a direção hidráulica e as poltronas com apoio para a cabeça. À lista de opcionais foram agregados vidros verdes, toca-fitas e sistema de microfone/altofalantes. O modelo O-321 H, nas versões urbana e intermunicipal, foi completamente reformulado: mantendo as colunas laterais verticais, recebeu a traseira e a nova frente do rodoviário O-326 (porém com faróis retangulares menores), limpadores com haste dupla, vigias maiores nas portas sanfonadas dianteiras e novas lanternas atrás. Todos os modelos de ônibus passaram a ter opção de revestimento externo em alumínio como alternativa às chapas de aço até então utilizadas.

LÍDER NACIONAL EM CAMINHÕES:

Em novembro de 1969 a Mercedes-Benz colocou em produção o primeiro motor brasileiro com injeção direta, o OM 352, com 5.675 cm3 e 130 cv, que ainda naquele ano veio a equipar o ônibus O-321 H; sem sofrer nenhuma outra alteração técnica ou estética o modelo passou a se denominar O-352 (H e HL). Quase que simultaneamente, foi disponibilizada a instalação por implementadoras credenciadas de terceiro eixo nos caminhões médios, elevando o PBT para 18,5 t. Desde 1963 a produção da Mercedes vinha crescendo regular e firmemente, e se até então a empresa era líder inconteste no segmento de ônibus, no final de 1969 alcançou o primeiro posto também na fabricação de caminhões, desbancando a um só tempo Ford e Chevrolet, que havia anos alternavam na primeira posição. Pelos próximos 35 anos a empresa manteria esta posição privilegiada até perder o primeiro posto, em 2005, para a ainda novata Volkswagen Caminhões, que naqueles idos dos anos 60 ninguém sequer imaginava que pudesse algum dia ser criada.

No início de 1970 o motor de injeção direta deu origem a uma nova família de caminhões, a L-1113, que viria a se constituir em mais uma história de sucesso da marca, com mais de 207 mil unidades vendidas até 1987, quando deixaria de ser fabricada. Numa seqüência ininterrupta, foram a seguir lançados outros quatro modelos de caminhão (sempre nas versões L, LK e LS) e um chassi de ônibus: a série 4×4 LA-1113; o chassi LPO-1113, aposentando o LPO-321; os médios L-1313 e 1315, respectivamente com 13 e 15 t de PBT (capacidade de 8,8 e 10,8 t); uma versão com 3º eixo em tandem montado de fábrica e seu primeiro semi-pesado com cabine semi-avançada, L-2013 (PBT 20 t). O modelo 1313 e os seguintes tiveram chassi, suspensão, rodas e freios reforçados, estes ganhando duplo circuito. O 2013 adicionalmente ganhou freio de estacionamento de câmara com mola acumuladora no eixo traseiro. Com tantas novidades, as pioneiras linhas 321 e 333 foram finalmente abandonadas; o primitivo chassi LP-321, contudo, foi mantido em linha como LP-1113.

Em novembro, no VII Salão do Automóvel, a Mercedes-Benz procedeu ao seu último lançamento do ano, o chassi OH-1313, com motor traseiro, porém com quadro de longarinas, suspensão e transmissão convencionais. Com seu surgimento a nomenclatura dos chassis de ônibus abandonava o antigo prefixo LPO, passando a assumir OF (de Front, dianteira, em alemão), para aqueles com motor à frente, e OH, com motor traseiro. No evento foram também mostradas duas curiosidades: o caminhão militar LG-1213, 6×6 com tração Engesa, eixos traseiros em tandem, caixa intermediária com duas relações de marcha e cabine normal ou com teto de lona (desde o começo da década anterior a Mercedes vinha fornecendo equipamentos para as Forças Armadas, já tendo entregado mais de 700 veículos); e algumas versões da linha 608, o primeira caminhão leve do país com cabine avançada e motorização diesel, em antecipação ao futuro lançamento, que só ocorreria dois anos depois. Na apresentação da nova linha especial ênfase foi dada ao microônibus O 309 e ao furgão 608 D, configurações então inexistentes nos catálogos dos grandes fabricantes nacionais.

1971 foi palco de dois lançamentos: o semi-pesado L-2213, com duplo eixo traseiro e tração 6×4, e o monobloco rodoviário O-362, com bagageiros passantes de capacidade 70% maior do que nos modelos anteriores, duas janelas de emergência (em lugar da até então tradicional porta à esquerda), melhor visibilidade para o motorista, obtida pelo recuo das primeiras colunas, e faróis redondos duplos em substituição aos retangulares. O ônibus veio com motor turboalimentado, com os mesmos 5.675 cm3, porém com a potência aumentada para 156 cv.

Em março de 1972 a Mercedes-Benz brasileira por fim entrou no mercado de caminhões leves com o lançamento oficial do L-608 D, o popular Mercedinho. Bonito e funcional, foi apresentado em três versões: com cabine, com meia cabine (com ou sem para-brisa) e como chassi nu (o único a receber denominação específica: LO-608 D). Embora tivesse mostrado com destaque em seu stand no Salão do Automóvel furgões e microônibus originais de fábrica, a empresa optou por não produzi-los no país, limitando-se a fornecer para terceiros o chassi com meia cabine, deixando-lhes o encargo da preparação final daquelas duas versões. Os novos caminhões tinham cabine avançada, motor de quatro cilindros com injeção direta, 3.784 cm3 e 85 cv e caixa de cinco velocidades. Encontraram excelente acolhida de mercado, respondendo, já no final do ano, por 35% do segmento. O último modelo lançado em 1972, com início de comercialização no ano seguinte, foi o cavalo-mecânico pesado LS-1519, com capacidade máxima de tração de 32 t, equipado com motor de cinco cilindros em linha, 9.650 cm3 e 192 cv e cabine simples ou leito com duas camas.

Em 1973 o rodoviário O-355 foi agregado à linha de ônibus, sem alterações estéticas, porém trazendo o potente motor OM-355, com injeção direta e 200 cv. A política de ocupação de espaços da Mercedes-Benz trouxe resultados imediatos: apoiada pela variedade de lançamentos e circunstancialmente ajudada pela crise energética que percorreu o planeta e penalizou em especial os veículos a gasolina, a produção da empresa mais do que duplicou entre 1971 e 74. Entretanto, no segmento dos pesados sua presença era diminuta, desbancada que fora pela Scania ainda em 1961. Hegemônica entre os caminhões médios e já tendo se firmado na faixa dos leves com o 608, no final de 1974 a Mercedes-Benz começaria a se voltar para a faixa superior, lançando dois pesados no IX Salão: o cavalo LS-1924, com capacidade de tração de até 40 t, equipado com cabine-leito e apresentando capô mais longo, capaz de abrigar o motor de 240 cv; e, com a mesma mecânica porém com tração 6×4, o basculante LAK-2624, para operar em canteiros de obras e mineração, com 20 t de capacidade. Além dos dois, o Salão lançou o semi-pesado LS-1516, com 156 cv e capacidade para tracionar até 22,5 t, e o chassi OH-1517, com motor de cinco cilindros, 170 cv e distância entre eixos de 5,17 m. Com os novos pesados, de uma participação de somente 2% no segmento em 1973 a marca conseguiria conquistar, em dois anos, 16,7% do mercado.

EM CAMPINAS, UMA FÁBRICA EXCLUSIVA PARA ÔNIBUS:

A produção da Mercedes-Benz continuaria ascendente até o final da década, quando em 1980 atingiria o pico de 60.030 unidades (3,4 vezes o total fabricado dez anos antes), desempenho que não mais seria igualado até o século seguinte – 67.400 em 2007. Esta trajetória não aconteceria sem conflitos, porém, como a crise de falta de chassis de ônibus (lock-out, segundo a indústria de carrocerias) que se estendeu por pelo menos dois anos, a partir de 1974. Acusada de diminuir a oferta de chassis para colocar no mercado seus monoblocos urbanos, por mais de uma vez a empresa se comprometeu a regularizar a situação, o que demorou a acontecer. Enquanto isso, parecendo confirmar as suspeitas dos encarroçadores, em 1975 comprava um grande terreno em Campinas (SP), onde em breve daria início à construção da maior fábrica de ônibus integrais do planeta, para cinco a seis mil unidades por ano.

A arena dos transportes públicos ainda produziria outras perturbações. A Crise Mundial do Petróleo, iniciada em 1973, alertou as autoridades federais e algumas municipalidades para a necessidade de racionalizar os serviços de transporte urbano de passageiros, implicando na utilização de veículos maiores, mais confortáveis e de maior eficiência energética e operacional. Já vimos como a Mercedes, frente à aversão dos operadores brasileiros de ônibus urbanos a novas tecnologias, rapidamente se ajustou à “realidade”, reservando para o transporte urbano apenas chassis altos, duros e lentos, diretamente derivados dos seus caminhões (com outro nome, o tosco LP-321 ainda permanecia em produção). Em conseqüência, alegando que “o conservadorismo das fábricas nacionais, principalmente da Mercedes, que não modernizou nem ampliou sua produção, obrigou o governo a admitir um novo fabricante”, em 1976 o Ministério da Indústria autorizou a vinda da Volvo para o país. A acusação, talvez injusta, desconsiderava que, como empresa privada, a Mercedes-Benz apenas atendia às demandas, ainda que atrasadas, do mercado, nada justificando porém a ferrenha oposição interposta pela empresa, dona de quase 95% do mercado, à decisão federal.

Voltando ao segmento de carga, novos caminhões pesados foram apresentados em 1976, no X Salão: o potente cavalo LS-1929, para 40 t, equipado com motor de seis cilindros turbo-alimentado e 285 cv, eixo traseiro de dupla redução, freios pneumáticos e cabine-leito; LB-2219, 6×4 específico para betoneiras de 5 m³, com o motor de cinco cilindros e 192 cv; e mais uma opção de caminhão militar, o LG-1519, com capacidade de tração de 28 t, fabricado em conjunto com a Bernardini (responsável pela cabine aberta com teto de lona, para-choque reforçado e grade de proteção dos faróis) e Engesa (fornecedor da tração 6×6). Também trazia o motor de 192 cv, mas com seis marchas, caixa intermediária de redução, bloqueio de diferencial nos três eixos, rodas raiadas, pneus militares blindados e gancho para reboque. Em 1977, apenas uma efeméride: a produção do motor número 500.000 (cerca de 40 mil exportados para Alemanha e EUA).

A planta de Campinas foi inaugurada em 1978. Procurando fugir da pecha de “conservadora”, a Mercedes fez sair da nova fábrica um monobloco totalmente reformulado, denominado O-364. Embora seguisse o mesmo conceito construtivo dos modelos anteriores, chegou com estilo inédito, nova estrutura integral com colunas verticais e grande variedade de motores. O primeiro a ser lançado foi o rodoviário, agregando todas as melhorias que seus antecessores receberam em 20 anos de produção: bagageiros passantes com 6 m³ de capacidade, iluminação interna e tampas sustentadas por molas a gás; sistema de circulação de ar com opção de calefação e refrigeração; poltronas anatômicas com cinzeiros e porta-revistas; janelas de emergência; luzes individuais e cortinas; toalete, serviço de bar e sistema de som (opcionais); poltrona do motorista regulável e amortecida; para-brisas em vidro temperado. Trazia a mesma suspensão independente por molas helicoidais na dianteira, além de direção hidráulica, duplo circuito de freios assistidos a ar, freio-motor, freio de estacionamento com câmaras de molas acumuladoras, caixa sincronizada de cinco velocidades. Havia quatro opções de motores (130, 156, 192 e 210 cv) e seis diferentes relações no eixo traseiro; eram oferecidas duas distâncias entre eixos: 5,55 m (variante 12R, comprimento total de 10,84 m) e 5,95 m (13R, 11,54 m). Todas as versões também foram disponibilizadas sob a forma de plataforma nua, para receber carrocerias fabricadas por terceiros.

Em 1979, com o lançamento da versão urbana, a unidade de Campinas entrou em regime pleno (17 anos depois a produção seria encerrada e a fábrica transformada em centro de distribuição de peças, treinamento e assistência técnica). O urbano tinha entre-eixos de 5,55 m, quatro opções de redução do eixo traseiro e duas de motores: 130 cv (versão 101) e 170 cv (111). Esteticamente (além do tipo e posição das portas, naturalmente), rodoviário e urbano diferiam pelos para-brisas menores e caixa de itinerário externa, no último, e pelos faróis duplos e pelo formato da primeira janela lateral, de formato trapezoidal, no primeiro. Com a entrada em produção do O-364, foram retiradas de linha as versões urbana, intermunicipal e rodoviária do O-355 e O-362. Desde o surgimento do monobloco, em 1958, 35.500 unidades já haviam sido fabricadas.

Cinco outros fatos de 1979 são dignos de registro: a exportação do 10.000º caminhão CKD para os EUA; a fabricação do 500.000º caminhão nacional; o desenvolvimento de motores diesel movidos a álcool aditivado; a colocação em teste no sistema público da CMTC, em São Paulo, do trólebus O-305, trazido da Alemanha para demonstração; por fim, a presença da Mercedes no desenvolvimento do projeto Padron, destinado a definir um modelo básico de ônibus urbano que garantisse um padrão mínimo de desempenho e qualidade de serviço no transporte de pessoas. Coordenado pelo Ministério dos Transportes, o programa foi concluído com a construção de cinco protótipos, realizados com a participação da Scania e Volvo, fornecendo chassis, e da Caio, Ciferal e Marcoplo construindo as carrocerias. Dois protótipos foram montados sobre modernas plataformas Mercedes-Benz O-305, importadas da matriz alemã.

ANOS DE RECESSÃO:

Em 1980 o país mostrou os primeiros sinais de uma crise que, a curto prazo, desembocaria num longo período recessivo e traria dificuldades para todos, indústria e trabalhadores. A Segunda Crise do Petróleo, em 1979, pressionou o preço dos combustíveis, acelerando a inflação e comprimindo os salários; a restrição ao crédito, tentada como solução, provocou generalizada retração do mercado interno com acentuada queda de vendas em diversos setores, inclusive o automotivo. O movimento reivindicatório crescia, e a Mercedes-Benz (e a maioria das empresas do ABC) sofreu, entre abril e maio, uma longa greve de 43 dias. Ainda assim, o ano encerrou com os melhores números da história da empresa, com quase 47 mil veículos fabricados, 53% a mais do que Ford e GM juntas.

Este resultado recorde levou a diretoria da empresa a anunciar, já em janeiro do ano seguinte, um programa de investimentos que, em quatro anos, elevaria a produção para 100 mil veículos/ano. Mas a situação econômica, que parecia sob controle, se deteriorou rapidamente e, num anticlímax, no meio do ano a Mercedes-Benz se viu com um estoque acumulado de mais de 13.000 caminhões e ônibus. Em agosto suspendeu as obras de expansão nas sua duas fábricas e demitiu 6.200 empregados, de uma só vez reduzindo o efetivo de pessoal em quase 30% (apenas entre os fabricantes de veículos e autopeças do ABC, as dispensas já ultrapassavam 60 mil no ano). O saldo final, para a Mercedes, acabou se revelando muito melhor do que para a média do setor: produção de quase 37 mil veículos, “somente” 21% a menos do que 1980, contra uma queda média total de 33%. Ainda assim a empresa manteve a política de contenção de custos e foi a única, entre os grandes fabricantes, a não comparecer ao Salão do Automóvel.

Em setembro de 1982, na III Brasil Transpo, a Mercedes-Benz apresentou sua nova cabine semi-avançada, pronta desde o ano anterior, com lançamento adiado em função da crise. Trazia nova grade com quatro faróis retangulares de iodo, para-choques e retrovisores maiores, novo painel de instrumentos, banco do motorista anatômico regulável em todas as direções e vedação termo-acústica reforçada. Junto com a cabine chegaram os freios pneumáticos de série para os caminhões médios e chassis de ônibus. A feira também mostrou o L-2213 a álcool aditivado (5 cilindros, 9.650 cm3 e 192 cv), com tração 6×4 e caixa de seis velocidades, dedicado à indústria canavieira. Diversos melhoramentos foram aplicados à linha de motores com o objetivo de melhorar a combustão, reduzir o consumo e aumentar a durabilidade: foram alterados bicos injetores, sedes de válvulas, coletores de admissão e dutos de refrigeração do bloco e utilizados pistões e anéis de novo desenho.

1983 foi ano de mais demissões na Mercedes-Benz: 2.900 em janeiro e 2.500 em julho. A produção diária foi rebaixada de 290 para 90 unidades, porém os ajustes controlaram os gastos e, com isso, ao contrário de outros fabricantes, não houve prejuízo ao final do exercício. A única novidade do ano foi o cavalo-mecânico LS-1929, primeiro pesado da marca com capacidade de tração superior a 40 t. Pronto desde 1976 e só lançado em abril de 1883, o caminhão teve o projeto devidamente atualizado, aumentando a capacidade das 40 t anteriormente previstas para 45 t, graças ao novo eixo traseiro, capaz de aceitar motores de até 400 cv (enquanto que o seu motor tinha 285 cv). O veículo veio equipado com a nova cabine, câmbio Ecosplist de 16 marchas sincronizadas (o mesmo utilizado pela Volvo) e dois tanques de combustível de 300 litros cada.

O leve L-608 chegou a 1984 com algumas mudanças. Chamado Nova Série, veio com quebra-ventos e janelas de levantar (eram de correr), novo painel, retrovisores maiores, bancos anatômicos e faixas decorativas nas laterais. Aquele foi um ano de importantes novidades. Em maio, tentando recuperar o tempo perdido, a Mercedes-Benz exorbitou em categoria e apresentou a grande surpresa: o belo monobloco rodoviário O-370, em versões com dois e três eixos (RS e RSD), para ocupar o lugar do algo simplório O-364. O RS, com 12,0 de comprimento e 11 m³ nos bagageiros passantes, podia receber motores de 240 e 285 cv, este turbo alimentado; o RSD, com 13,2 m e bagageiros de 13 m³, tinha duas opções de motorização turbo, com 285 ou 320 cv. Ambos os modelos tinham caixa de seis marchas, embreagem com assistência a ar, suspensão totalmente pneumática com válvulas de controle de nível, freios a ar e direção hidráulica com dois amortecedores. A carroceria, em suas linhas puras e superfícies limpas, se destacava frente à concorrência. A versão mais completa tinha requintes inéditos, práticos e elegantes: para-brisa inteiriço; vidros verdes; bagageiros internos com tampa; difusores do ar condicionado, caixas de som e luzes individuais agrupadas num módulo, como nos aviões; relógio digital; poltronas mais largas e com maior número de posições de regulagem; ganchos-cabide; banheiro totalmente novo, sem arestas e cantos vivos. Para o motorista, coluna de direção regulável (opcional), poltrona regulável e com suspensão, desembaçador do para-brisa e da janela esquerda e limpador com temporizador. O salão tinha sistema de circulação de ar com ventiladores radiais, podendo ser equipado com ar condicionado (montado sobre o teto) e calefação. No exterior, revestimento sem emendas, spoiler para otimizar a penetração aerodinâmica e calotas.

Em março, antes do ônibus – efetivamente o grande lançamento do ano -, a IV Fenaçúcar mostrou o protótipo do L-2219 a álcool aditivado, e em junho, os primeiros caminhões da marca com motor do ciclo Otto a álcool hidratado, desenvolvido a partir de uma unidade diesel, um L-2219, com 140 cv; na oportunidade foi também anunciado o desenvolvimento de motores a gás natural e metano. No mesmo mês foi apresentado o protótipo do leve L-610. Na IV Brasil Transpo, em agosto, foram lançados os pesados LS-1524, para 35 t (sucessor do 1519), com turbo de 238 cv e oito marchas, e LS-1932, para 45 t, com motor de 11,5 litros com intercooler (elevando a potência original de 290 para 320 cv) e câmbio Ecosplit de 16 marchas. Para abrigar o intercooler, o capô de aço foi mudado por outro de fibra de vidro, mais volumoso e com duas entradas de ar adicionais. O caminhão também ganhou novo painel, um spoiler com faróis de neblina e para-sol externo. Logo no início do ano seguinte apareceria mais um médio, L-1318, o primeiro da categoria com intercooler.

Em 1986 o rodoviário de dois eixos ganhou sua primeira variante, O-370 R, versão mais barata destinada ao transporte de curta e média distância. Dotado de menor requinte nos acabamentos (porta-bagagens internos abertos, por exemplo), também tinha mecânica mais simples: suspensão dianteira independente por molas helicoidais e traseira por feixe de molas e apenas uma opção de motor, 200 cv turbo; foram mantidos os freios pneumáticos e a direção hidráulica. Na área dos veículos comerciais, o caminhão leve recebeu nova suspensão traseira, aumentando para 6,6 t o PBT e passando a denominar-se L-708 E; também novos eram o freio-motor (único na categoria) e os freios hidropneumáticos de duplo circuito; não houve nenhuma mudança estética. Em paralelo com o caminhão saiu o chassi de ônibus correspondente – LO-708 E. Dois modelos médios foram repotenciados: o 1313 e o 1513 receberam o motor de 170 cv e novos códigos, L-1317 e L-1517, o primeiro com nova caixa sincronizada de cinco marchas e embreagem mais macia e o último com opção de duas velocidades no eixo traseiro. Em 1986 a empresa inaugurou novo sistema de pintura por eletroforese, sendo o primeiro fabricante de veículos comerciais do país a utilizar o processo.

A Mercedes-Benz terminou 1986 com mais de 43 mil veículos fabricados, distante ainda do recorde de 1980. Sua política continuada de ajuste dos custos à oscilação da demanda, no entanto, garantiu resultados financeiros positivos até nos momentos mais difíceis da crise. Com isto retomou seu programa de investimentos, que começou a se materializar com o aparecimento do novo rodoviário, se desdobraria por muitos lançamentos, a partir de 1987, e levaria à renovação completa da linha ao final da década. A empresa agregou diversos pequenos melhoramentos na linha 87 de caminhões e ônibus, quer aumentando a capacidade de carga e/ou a potência, quer incluindo equipamentos e acessórios até então oferecidos como opcionais. Em conseqüência, diversos modelos foram reclassificados e aumentaram de preço, provocando protesto generalizado das entidades de classe, acusando-a de maquiar os produtos para burlar o congelamento de preços determinado pelas autoridades econômicas. (A crítica valeria, a rigor, para a maior parte da indústria, não sendo privilégio do setor automotivo e, ainda menos, da Mercedes-Benz.) Dentre os vários modelos alterados estavam o 1113 (agora L-1114) e os monoblocos O-364 urbano e O-370 rodoviário (que passaram a O-365 e O-371).

Na V Brasil Transpo, em outubro, foram mostrados os modelos urbanos derivados do O-371, profundamente modificados, disponibilizados em várias versões: padron com duas ou três portas, elétrico, a diesel ou a gás, convencional e plataforma. A versão mais completa (UP), além de trazer a moderna tecnologia mecânica e estrutural do ônibus rodoviário, incorporava todos os elementos recomendados no Projeto Padron, determinantes para um adequado desempenho em sistemas troncalizados (conseqüentemente integrados) de transporte urbano. A estrutura utilizava tubos de aço-carbono de alta resistência e era revestida com chapas de aço galvanizadas soldadas a ponto. Tinha duas ou três portas com 1,20 m de largura, oito saídas de emergência, ventilação forçada, bancos de fibra de vidro com almofadas estofadas, iluminação fluorescente, pedido de parada por botões com sinalização indicativa, portas com acionamento eletro-pneumático e sistema de segurança impedindo a partida com portas abertas. Possuía suspensão pneumática com controle de nível (mantendo os degraus de acesso à altura constante de 33 cm), freios pneumáticos, direção hidráulica e motor de 187 cv. Tratava-se de um veículo decididamente moderno, o primeiro padron diesel com carroceria monobloco até então fabricado no país.

A mesma estrutura e todos os elementos de chassi foram utilizados na versão trólebus (TR), com sistema eletro-eletrônico de comando por chopper e motor elétrico de 120 kW (600 V CC) fornecidos pela Villares. Lançado com anos de atraso, quando a Crise do Petróleo já ia longe e, por restrições ao endividamento público, cessara o ímpeto da expansão dos sistemas de trólebus do país, apenas duas unidades foram vendidas pela Mercedes, ambas para a cidade de Araraquara (SP).

UMA CABINE PADRÃO PARA TODA A LINHA:

Além do UP e TR havia uma versão simplificada, chamada U, com suspensão mecânica (molas helicoidais na frente, feixe de molas atrás), duas portas (uma delas com apenas 0,85 cm de largura) e balanço dianteiro mais curto. Vinha equipada com motor de 136 cv (opcionalmente 187 cv) e ignorava a maioria dos itens de conforto e segurança agregados ao padron. Havia uma variante a gás natural, com potência de 150 cv. Em conjunto com os ônibus, dois novos caminhões foram apresentados na Transpo: o L-1118(também na versão LK), com motor turbinado de 180 cv, e o trator pesado LS-1934, para tração máxima de 70 t, com turbo intercooler de 340 cv. Intencionalmente a Mercedes-Benz acentuou a imponência do caminhão, apresentando-o pintado de branco, inclusive grade e para-choque, decorado com calotas e equipado com carenagens aerodinâmicas laterais de fibra de vidro.

A empresa continuou seu programa de lançamentos com os novos leves, apresentados no XV Salão do Automóvel, em 1988. Foram três modelos: os caminhões L-709 e L-912 e o chassi LO-812 (vendido com ou sem para-brisa), com motores de quatro cilindros e 3.972 cm3, o primeiro aspirado de 90 cv e os dois últimos turbo-alimentados de 122 cv. Todos tinham caixa sincronizada de cinco marchas, suspensão por molas semi-elípticas, freios a disco nas rodas da frente e direção hidráulica. A cabine, totalmente nova, era mais recuada do que no modelo antigo, proporcionando a um só tempo melhor acesso ao motor e maior espaço interno; além disto, trouxe maior racionalidade para a linha de produção, pois sua parte mais complexa – o conjunto paredes/teto/portas/piso – seria comum às novas famílias de caminhões médios, semi-pesados e pesados a serem lançadas nos anos seguintes. A cabine foi apoiada sobre quatro coxins de borracha e teve o isolamento termo-acústico reforçado, procurando solucionar críticas quanto a aquecimento e vibração excessivos observados na versão anterior. Os comando do pisca-pisca, farol alto, buzina e limpador foram deslocados para a coluna de direção, solução automobilística ainda pouco comum em caminhões.

Em julho de 1989, como previsto, chegaram os médios e médio-pesados, com novos motores e cabines (chassis, eixos e transmissões permaneceram os mesmos). Embora a concorrência viesse caminhando para modelos com cabine basculante sobre o motor (Ford Cargo e caminhões VW, na mesma categoria), a Mercedes-Benz mantinha as cabines semi-avançadas (agora com capô e pra lamas em peça única, basculando para frente), ainda um desejo do mercado interno e de muitos países em desenvolvimento para onde exportava. Assim, foi decidido que os novos caminhões seriam inicialmente fabricados somente no Brasil, para distribuição para o resto do mundo, exceto Europa e EUA. A maior parte dos modelos ganhou maior potência, torque e capacidade de carga, sendo quase todos renomeados; alguns exemplos: L-1114, 1118, 1314, 1514, 1518, respectivamente mudados para L-1214, 1218, 1414, 1614, 1618, com motores de 136 e 184 cv. Em maio de 1990, seguindo as mesmas diretrizes, foi renovada a linha dos pesados, na faixa de 35 a 45 t de PBTC – 1625, 1630, 1935, 1941 e 2325, nas versões L, LK, LB ou LS. Com eles, foi introduzida a série 400 de motores, de 10 e 12 litros, com potências entre 252 e 408 cv.

Ao terminar a década de 80, embora a produção tivesse voltado a baixar para pouco mais de 31 mil unidades, fruto das turbulências econômicas do governo Collor, a Mercedes-Benz continuava a dominar o mercado com 34% das vendas internas no segmento de carga e 76% no de passageiros, ainda que com folga menor do que no passado recente. Seu catálogo contava com vastíssima linha de produtos: dois modelos de caminhões leves, 36 de médios a pesados, oito monoblocos urbanos e rodoviários, 11 chassis e plataformas para ônibus, além de cinco famílias de motores diesel, com quatro, cinco e seis cilindros e potências entre 81 e 408 cv. Na época a empresa iniciou processo de integração com a fábrica da Argentina, importando caixas de câmbio e para lá enviando partes de cabines, eixos e motores. Os fornecimentos para os EUA, no entanto, seriam transferidos para a filial mexicana, para a qual o Brasil enviaria motores, cabines e carrocerias monobloco.

Em agosto de 1991 a Mercedes-Benz inaugurou seu Centro de Desenvolvimento Tecnológico junto à planta de São Bernardo do Campo; congregando 400 engenheiros, era o maior da marca fora da Alemanha e o único do país exclusivamente dedicado a veículos comerciais. Além do natural aprimoramento da linha de produtos, que incluía a oferta de freios ABS como opção em alguns modelos, a Mercedes procedeu a um importante lançamento naquele ano. Pressionada pela concorrência – e contradizendo seu próprio discurso em defesa das cabines recuadas – lançou na VII Transpo a linha média e semi-pesada com cabine sobre o motor, retornando a uma tradição abandonada mais de vinte anos antes. Primeira cabine basculante produzida pela empresa no país, também esta era igual àquelas utilizadas pelos caminhões leves e pelos demais médios e pesados da marca. Comercializada a partir do ano seguinte, a gama era composta de seis versões (1214, 1218, 1414, 1418, 1714 e 1718), além das quatro adaptadas para basculante. Com eles, pela primeira vez a empresa deixava de utilizar na nomenclatura dos caminhões um prefixo que identificasse o conceito do veículo (pela tradição, no caso deveriam ser utilizadas as letras LP). A mecânica era a mesma dos modelos L e LK dos quais derivavam; eixos e suspensões dianteiras, no entanto, foram reforçados e os chassis encurtados entre 60 e 97 cm no entre-eixo, facilitando aplicações nos centros urbanos.

Também foi preparado para a Transpo, onde recebeu posição de destaque, um caminhão-conceito equipado com 54 acessórios e equipamentos que resumiam o que de mais atual existia no mundo em tecnologia eletroeletrônica embarcada – em grande parte hoje absolutamente vulgares: comunicação via satélite, piloto automático, indicador de distância para trás, monitor de TV para manobras, limpador de faróis, computador de bordo com impressora, tacógrafo eletrônico, sensor de chuva, telefone celular, caixa semi-automática, retarder, ABS, rodas de alumínio, válvula controladora de frenagem, sensor de desgaste das lonas de freio, cintos de segurança com alerta sonoro e alarme anti-roubo.

O PRIMEIRO MILHÃO DE VEÍCULOS E UMA FAMÍLIA DE ÔNIBUS COMPLETAMENTE NOVA:

Em março de 1992 a Mercedes-Benz do Brasil atingiu seu primeiro milhão de veículos. Três foram as novidades no segmento de ônibus naquele ano: nova versão do monobloco rodoviário, o O-371 RSL, mais leve, com dois eixos, 13,20 m de comprimento, 10 cm a mais na largura, poltronas mais amplas, freios ABS e 354 cv (potência estendida às demais versões); o monobloco urbano O-371 UL, numa configuração intermediária entre o padron UP e o convencional U, com 12,0 m, suspensão pneumática apenas na frente, portas de 1,20 m de largura e 210 cv, trazendo visual dianteiro semelhante aos modelos alemães (dois faróis redondos e grade substituída por um largo painel na cor grafite); e o chassi médio-pesado OF-1618, com motor turbo de 184 cv, suspensão, eixos e freios redimensionados e embreagem mais macia. Para facilitar o encarroçamento, o chassi foi alongado para 6,05 m e passou a ser fornecido com painel de instrumentos completo e central elétrica com circuito impresso. Em tempo: Ford e VW, sob o manto da Autolatina, acabavam de lançar seus primeiros chassis de ônibus, equipados com motor MWM de 184 cv.

Graças ao desempenho histórico da Mercedes-Benz na vendas de ônibus, que já ultrapassava em muito a própria matriz, em 1993 a filial brasileira foi elevada à condição de Centro de Competência em chassis para o transporte de passageiros, tornando-se responsável por seu desenvolvimento e fornecimento para toda Daimler-Benz. O recém-lançado OF-1618, parente próximo dos chassis de caminhão, foi o primeiro produto desta nova atribuição. Em dezembro foi lançado o segundo, ainda com motor dianteiro, o OF-1620, com motor turbo intercooler de 200 cv.

"Em abril de 1994 a Mercedes renovou mais uma vez seus rodoviários, apresentando a série O-400, nas versões RSD, RSL, RS e R. Além de algumas mudanças estéticas (frente e traseira de fibra de vidro, faróis circulares quádruplos, eliminação da grade dianteira, novas lanternas e a marca Mercedes-Benz moldada em toda a extensão da tampa traseira), o ônibus recebeu motor de 354 cv da série 400 e revestimento lateral segmentado (para baratear os reparos), além de ter o sistema elétrico reprojetado e melhorada a acessibilidade aos órgãos de revisão corrente. Como opcionais podia receber rodas de alumínio, retarder e ABS. O carro ficou 400 kg mais leve, em função do uso de novos materiais, mas teve o interior simplificado, perdendo um pouco da sofisticação dos modelos iniciais.
Na Expobus 94, em setembro, foi feita a première do primeiro articulado construído pela empresa no Brasil, o O-400 UPA. Motivada pelas concorrências públicas para a compra de ônibus de grande capacidade que em breve seriam lançadas em São Paulo, a Mercedes-Benz (depois da Volvo e Mafersa) decidiu também apresentar o seu modelo, com 17,8 m de comprimento, motor traseiro de 300 cv, suspensão pneumática (duas bolsas no eixo dianteiro e quatro nos demais) e transmissão automática com retarder. O ônibus dispunha de sistema eletrônico de controle direcional, instalado na articulação e atuando sobre a aceleração e frenagem, de modo a impedir o “efeito canivete” – risco de, nas curvas, o reboque impulsionado pelo motor traseiro desestabilizar a parte dianteira. Opcionalmente podia receber sistema de lubrificação centralizado com dutos conectados a todos os pontos do veículo. Na mesma exposição foi mostrada a plataforma de dois eixos UP.

Ainda na área dos ônibus surgiram notícias – cautelosamente minimizadas pela Mercedes-Benz – de sua intenção de iniciar a produção de carrocerias em Campinas, em paralelo às linhas de fabricação de monoblocos (a irada reação da Fabus levaria a empresa, mais adiante, a diplomaticamente voltar atrás em seus planos). No segmento de carga foram lançados o leve L-914 e o pesado L-2635. Este, com duplo eixo traseiro e tração 6×4, nas versões L, LK e LS, era equipado com motor turbo intercooler de 354 cv e caixa de 16 marchas e alcançava capacidade máxima de tração de 123 t. O leve, L-914, foi o primeiro na categoria a dispor de intercooler em seu quatro cilindros turbo, dispensando 136 cv; tinha caixa de seis velocidades e PBT de 8,5 t.

No ano seguinte, 1995, a empresa continuou a priorizar os ônibus, lançando oficialmente o chassi rodoviário OH-1635 L, apresentado dois anos antes (a letra L referindo-se à suspensão pneumática; de Luft, ar em alemão) e a família de urbanos O-400. O chassi foi o primeiro do tipo buggy fabricado pela marca, vindo com apenas 3,00 m de distância entre eixos graças às longarinas seccionadas, ficando por conta das firmas encarroçadoras completá-las ou integrá-las a uma carroceria monobloco. Tinha motor turbo intercooler de 354 cv montado na traseira e suspensão a ar (duas bolsas por eixo), podendo opcionalmente receber caixa automática, retarder, ABS e volante regulável em altura e inclinação. Quanto aos urbanos, foram lançados os monoblocos padron O-400 UP (11,9 m, três portas, motor de cinco cilindros e 245 cv, câmbio de seis marchas) e articulado O-400 UPA e a plataforma articulada UPA, com as mesmas características do monobloco mostrado no ano anterior na Expobus.

A agilidade demonstrada pela Mercedes-Benz nas reações à concorrência, por meio da diversificação de lançamentos e ocupação de nichos de mercado, foi conseqüência direta da reestruturação administrativa iniciada em 1992 (ano do primeiro prejuízo de sua história), com revisão de métodos gerenciais arraigados e quebra de certas tradições que engessavam a empresa diante dos desafios do mercado. Uma das empresas mais verticalizadas e com administração mais centralizada do setor, chegou à metade dos anos 90 com posturas diametralmente diversas daquelas praticadas três ou quatro anos antes: aquisição de importantes componentes junto a terceiros (até então fabricava 90% do que consumia), terceirização de serviços, redução de 40% dos níveis hierárquicos, redução do número de supridores, introdução da “engenharia simultânea”, com participação de fornecedores e clientes, adoção do trabalho em grupo no chão da fábrica, com autonomia para alterar procedimentos, importação de alguns equipamentos para testar o mercado e desenvolvimento local de novos produtos, transformações coroadas pela contratação, como diretor de vendas, do brasileiro Roberto Bógus, o executivo responsável pelo crescimento exponencial da Fiat, tornando-a em poucos anos o maior fabricante brasileiro de automóveis. Como parte desta “racionalização”, 1.700 empregados foram demitidos em setembro de 1995 e mais 1.270 no início do ano seguinte. Foi exatamente nessa quadra que a empresa deslanchou um projeto que, ainda a curto prazo, se revelaria uma aventura: a fabricação de automóveis.

“VOCÊ DE MERCEDES“: O PRIMEIRO AUTOMÓVEL BRASILEIRO DA MARCA:

Por duas ou três vezes já fora cogitada a produção local de automóveis Mercedes-Benz, a primeira delas, como vimos, ainda no alvorecer da nossa indústria de veículos. Mais tarde, em 1968, frente ao sucesso obtido pelo Ford Galaxie e ao lançamento próximo do Dodge Dart, a empresa alemã teria vislumbrado a existência de uma faixa de mercado ansiosa por carros de luxo como os seus. Ainda que não tivesse chegado a explicitar claramente seus planos, a alguns pareceu que, com os investimentos em curso na planta de São Bernardo do Campo a empresa estivesse se preparando para ali fabricar o sedã 230. Alguns anos depois (em 1974) a hipótese voltou à imprensa, ao serem fotografados carros da marca durante provas de estrada em Minas Gerais (os supostos “Mercedes brasileiros” seriam, na verdade, protótipos da nova série 200 alemã, submetidos a programa mundial de testes sob condições climáticas variadas, prévios ao lançamento, que ocorreria em janeiro de 1976). O assunto foi esquecido até agosto de 1993, quando a matriz informou que “poderia“ vir a montar automóveis no Brasil caso a demanda fosse suficiente.

Dessa vez seria para valer. Em abril do ano seguinte o presidente da filial foi um pouco mais afirmativo ao revelar que a Mercedes-Benz “pretendia” aqui instalar uma unidade exclusiva para carros. Em setembro de 1995, por fim, o presidente mundial da empresa comunicou formalmente seus planos: construir nova fábrica com capacidade para 80 mil unidades/ano do novo modelo Classe A, destinadas ao mercado latino-americano.

Embora o local das instalações ainda não tivesse sido escolhido, a própria empresa comentava que Minas Gerais fora o estado “que mais empenhou esforços” para receber o projeto, a maior expectativa recaindo sobre Juiz de Fora; Joinville (SC), Santa Maria (RS) e as instalações da Mercedes-Benz em Campinas também estavam sendo cogitadas. Sem esconder que sua decisão final dependeria, em primeiro lugar, dos incentivos concedidos, e só depois da infra-estrutura e proximidade do mercado e fornecedores, a empresa adiou por quase meio ano a escolha, aguardando que surgissem novas e melhores propostas no quase leilão ao qual se dispuseram submeter os governos estaduais interessados. Em abril de 1996 foi finalmente anunciada a cidade mineira, após “irrecusáveis” ofertas do governo do Estado: doação de terreno às margens da BR-040, com toda a infra-estrutura (de energia elétrica a rede de fibras óticas), isenção de ICMS e IPI por dez anos, empréstimo para capital de giro a juros subsidiados, financiamento para compra de equipamentos com carência de dez anos, sem juros e correção, construção de anel viário e ramal ferroviário e até o desvio do curso do rio Paraibuna, vizinho ao terreno. A prefeitura disponibilizou escritórios onde os executivos da empresa pudessem se instalar. Critério não declarado, mas que certamente foi determinante na opção por Juiz de Fora em detrimento de Campinas (onde já dispunha de modernas instalações próprias, livres para imediata utilização), foi a questão laboral: salários até 60% menores e movimento operário ainda incipiente (ou, como eufemisticamente comentou o governador de Minas, “maior estabilidade na área trabalhista“).

A Mercedes-Benz foi a primeira empresa a oficialmente comunicar sua decisão de aqui se instalar, dentre as muitas automobilísticas que chegariam ao país na década de 90. No XX Salão, em novembro de 1998, o Classe A foi apresentado ao público como principal atração do enorme stand que a Mercedes preparou, o maior até então montado na história do evento. A fábrica foi inaugurada em abril de 1999. Com capacidade para 70 mil veículos/ano, em regime de três turnos, era inusualmente horizontalizada para os padrões da Mercedes; do total de 140 fornecedores de partes e componentes, dez se localizavam junto à planta, entregando subconjuntos just-in-time – num consórcio modular em escala reduzida. Tal como os demais fabricantes que chegaram ao Brasil na década de 90, o carro começou a ser fabricado com reduzido índice de nacionalização – cerca de 60%. Chapas estampadas, motor, câmbio, suspensão traseira e direção hidráulica eram trazidos da Alemanha, cabendo a Juiz de Fora soldar e pintar a carroceria e proceder à montagem dos órgãos mecânicos, na maior parte importados em SKD.

A simpática campanha publicitária de lançamento do modelo brasileiro, conduzida pela agência W/Brasil sob o lema “Você de Mercedes“, brincava com o sonho juvenil, comum a todos amantes de automóveis, de um dia poder possuir um carro com a estrela de três pontas no capô. Menor automóvel até então fabricado pela Daimler-Benz e único com tração dianteira, o Classe A ainda não fora sequer mostrado à imprensa internacional, em sua forma definitiva, ao ser decidida sua produção no Brasil. Mundialmente lançado em março de 1997, no Salão de Genebra, trazia muitas inovações técnicas e conceituais: motor transversal de alumínio montado com inclinação de 59°, que em caso de choque frontal deslizava para baixo do carro, controle eletrônico de estabilidade ESP associado ao ABS, câmbio semi-automático (opcional, o primeiro no Brasil), suspensão totalmente independente e carroceria com diversas partes de plástico (para-choques, tampa traseira e para-lamas). Segunda minivan do mercado, tinha o piso totalmente plano, permitindo 36 diferentes configurações do espaço interno, incluindo a remoção total dos bancos e o deslocamento longitudinal do assento traseiro. Alto e curto (apenas 3,58 m de comprimento), era o menor automóvel de série fabricado no país, quatro centímetros menor do que o pequeno Ford Ka.

A produção brasileira se iniciou com o modelo A 160, com motor 1.6 de quatro cilindros, 16 válvulas, injeção eletrônica e 99 cv, disponível em duas versões, Classic e Elegance, ambos com excelente nível de acabamento. O modelo básico dispunha de direção com assistência eletrico-hidráulica, air-bags frontais duplos, cintos de segurança com tensores, encosto de cabeça para os cinco ocupantes, travamento automático das portas, vidros verdes, regulagem de altura do banco do motorista, comando elétrico das janelas dianteiras e alerta visual no painel informando os prazos para realização de serviços de manutenção e trocas de óleo. O modelo top Elegance, além dos itens descritos, trazia vidros traseiros elétricos, volante regulável em altura, travamento remoto de portas e porta-malas com sistema anti-furto, ar condicionado, sistema de som com CD, instalação para telefone celular, bancos de couro e rodas de liga. Alguns detalhes distinguiam externamente os dois modelos: grade e retrovisores, pretos no Classic e na cor da carroceria no Elegance; maçanetas, com uma faixa cromada no modelo mais caro; e lanternas traseiras, com duas cores no segundo e três cores no primeiro.

A Mercedes-Benz se valeu do Classe para dar divulgação a suas preocupações com o equilíbrio ambiental, destacando três soluções tecnológicas introduzidas no novo carro: fibra natural de curauá (espécie de bromélia amazônica) no isolamento termo-acústico de portas e teto, fibra de coco no encosto dos bancos e sistema de pintura à base de água (em lugar de solvente), menos poluente e pela primeira vez utilizada pela indústria brasileira de veículos.

O PRIMEIRO CLASSE A. SUA FICHA TÉCNICA: carroceria monobloco, monovolume, cinco portas, cinco lugares, bagageiro com 350 litros (1.300 litros com o banco rebatido), 3,57 m de comprimento; motor transversal dianteiro refrigerado a água, com quatro cilindros em linha e 16 válvulas, 1.598 cm3 , 99 cv, injeção eletrônica; tração dianteira com caixa manual de cinco marchas sincronizadas (semi-automática opcional); direção hidráulica; suspensão independente nas quatro rodas, Mc Pherson na dianteira e braços arrastados e molas helicoidais na traseira; freios hidráulicos a disco na frente e a tambor atrás com ABS.

O Classe A seria eleito em 1999 Melhor Carro Nacional pela Abiauto – a associação formada pelos jornalistas da imprensa especializada brasileira. A Mercedes-Benz esperava produzir 38 mil unidades do seu moderno automóvel no primeiro ano, 15% delas exportadas, o que responderia por ¼ da receita da companhia. A realidade porém foi bem diversa, e apenas 14 mil carros foram fabricados em 1999, número ainda assim favorecido pelas vendas externas (3.800, para México e Argentina), superiores em 27% ao esperado.

As causas para o insucesso foram várias, a começar pela crise econômica do final do século, que em somente dois anos fez cair em 34,4% a produção nacional de 1997 (ano da decisão pela instalação da fábrica mineira). O segundo problema se prendeu ao preço do carro: ainda que “fosse um Mercedes” e possuísse um conteúdo tecnológico reconhecidamente elevado, o Classe A era excessivamente caro, um carro pequeno com preço de médio-grande (como os recém lançados VW Golf e Honda Civic). Sua modernidade e o status da marca não conseguiram sensibilizar o consumidor mais abastado, conservador e mais atraído por sedãs de representação. A situação foi agravada pela desvalorização do real em quase 30%, no início de 1999, elevando os custos dos muitos componentes importados e colocando a empresa diante do dilema: aumentar ainda mais os preços ou reduzir ao limite a margem de lucro, já que elevar significativamente a nacionalização estava descartado diante da limitação da demanda.

Ante as dificuldades enfrentadas pelo Classe A a Mercedes-Benz rapidamente buscou alternativas para ocupar a capacidade ociosa da planta de Juiz de Fora – o que se mostraria muito mais difícil do que imaginado. Ainda no final de 1999 se falou no Chrysler Neon, idéia logo abandonada por um “carro popular japonês” – algum modelo Mitsubishi, como viria a se saber depois. (Acompanhando o boom de fusões que acometeu o setor automotivo mundial na passagem do século, a Daimler-Benz fundiu-se com a Chrysler norte-americana em 1998, originando a DaimlerChrysler; dois anos depois, com as vistas voltadas para o mercado chinês e interessada em adquirir expertise em carros menores e mais baratos, a nova empresa assumiu 34% do capital da Mitsubishi.) Solução paliativa para a fábrica mineira seria adotada no início de 2001: a montagem dos modelos médios Mercedes C 240 (170 cv) e C 320 (218 cv) para o mercado norte-americano. A produção brasileira (inicialmente 7.000 carros/ano), realizada a partir de componentes 100% importados, resolveria o problema da falta de capacidade das duas plantas alemãs que fabricavam os modelos, incapazes de atender às cerca de 40 mil unidades anualmente demandadas pelos EUA. Os sedãs da Classe C foram produzidos até fevereiro de 2004, totalizando cerca de 19 mil unidades.

O Classe A, no entanto, não foi abandonado. Em junho de 2000 chegou o modelo A 190, com motor de 1.898 cm3, 125 cv e preço ainda maior. A única mudança externa foi na versão Elegance, que recebeu faixas de borracha nas portas. O A 160, por sua vez, teve o câmbio re-escalonado e ganhou mais potência, passando para 102 cv. O ano fechou com 15.600 carros fabricados, proporcionalmente abaixo do ano anterior, que teve menor número de meses úteis, pois a fábrica só foi inaugurada em abril. A partir daí a produção não pararia mais de cair: nove mil em 2001, 8.100 em 2002, menos de sete mil em 2003 (ano do lançamento dos igualmente modernos Honda Fit e Citroën C3), 5.500 em 2004 e pouco mais de 3.600 em 2005, quando o carro foi finalmente retirado de linha.

Até o final da carreira, contudo, pequenas melhorias foram sendo agregadas ao modelo, algumas meramente cosméticas: em 2001 foi disponibilizada transmissão automática seqüencial de cinco marchas para o A 190 Elegance; em 2002, faróis de superfície complexa com lentes de policarbonato, piloto automático e limitador de velocidade para o Elegance, novas calotas para o Classic, lanternas traseiras com nova distribuição de cores para ambos; em junho, lançamento da versão “esportiva” Avantgarde, apenas nas cores preto e prata, com 125 cv, rodas de liga, ponteiras do escapamento cromadas, lanternas fumê, direção com regulagem em altura e painel de instrumentos com fundo branco; para 2003, lanternas na cor amarela e pisca-pisca nos retrovisores; para 2004, alguns itens exclusivos da versão Elegance foram colocados à disposição dos outros modelos; finalmente, em 2005, frisos protetores de borracha nos para-choques e laterais (pretos no Classic, da cor da carroceria nos demais) e dois pequenos spoilers nas extremidades da saia traseira.

A ociosidade da fábrica todavia persistia, e hipóteses de ocupação das linhas de montagem não deixaram de surgir. Entre 2001 e 2002 discutiu-se um acordo com a coreana Hyundai, da qual a DaimlerChrysler detinha 13% do capital, para a fabricação de carros de baixo preço à razão de 70 mil/ano. Gorado o projeto com os coreanos foi feita nova tentativa com a Mitsubishi (também sem sucesso), até que em novembro de 2002 surgiu a proposta mais ousada: a construção local do revolucionário minicarro Smart – em troca de mais incentivos, devidamente cobrados do governo de Minas Gerais. O modelo anunciado – um “Smart de quatro lugares” ainda não lançado na Europa – supriria a América Latina, Europa e EUA, para onde seria destinada entre 70 e 80% da produção anual de 60 mil unidades, sendo o Brasil o único fabricante mundial do modelo. A empresa pretendia alcançar pelo menos 70% de nacionalização, e para tal já estudava a possibilidade de equipar o carro com motores Tritec, fabricados no Paraná mediante acordo entre a Mercedes-Benz alemã e a BMW.

As primeiras imagens do que poderia ser a versão definitiva foram divulgadas em junho de 2003. Com o nome Formore, seria um 4×4 que dividiria a plataforma mecânica com o novo Mitsubishi Colt, descendente direto do carro-conceito Tridion 4, mostrado no Salão de Frankfurt de 2001. A conversão das linhas de montagem de Juiz de Fora seria iniciada em junho de 2004, para isto já tendo sido interrompida a fabricação da Classe C e efetuados contatos com fornecedores de componentes. A surpresa foi grande quando, em dezembro, às vésperas do Natal, a Mercedes-Benz anunciou o adiamento do projeto por alguns meses para “avaliação dos resultados negativos da divisão Smart“. Os planos não foram retomados.

No primeiro dia de abril de 2005 a Mercedes-Benz anunciou simultaneamente o cancelamento do projeto e o encerramento da produção do Classe A. Na verdade, a operação foi atropelada pelas dificuldades da matriz, resultantes do traumático processo de absorção da problemática Chrysler, situação agravada pela recessão do seu maior mercado, os EUA, após a crise do “11 de setembro”. O resultado foi corte brutal de gastos, o fechamento de fábricas (como a da Dodge, no Paraná) e o cancelamento de investimentos, culminando com a venda da participação na Mitsubishi e Hyundai em 2004 e a dissolução da sociedade com a Chrysler, três anos depois. No processo de reestruturação a própria existência da Smart chegou a ser questionada.

Quanto ao Classe A, o último deixou a linha de montagem em 15 de agosto de 2005. A produção total de seis anos, 63.436 unidades, foi inferior à capacidade anual da fábrica de Juiz de Fora. Trazendo de série muitos equipamentos eletrônicos que a concorrência não oferecia nem como opcionais, em 2003 o Classe A foi apontado pela revista Carro como um dos dez automóveis nacionais que marcaram a década. Na justa análise de José Rezende-Mahar no caderno de automóveis d’O Globo, ainda em 2002, o carro foi “injustiçado pelo mercado, que não o entende nem tem dinheiro para comprá-lo em grande quantidade“.

Para evitar a paralisação da fábrica, a Mercedes-Benz voltou provisoriamente a montar o Classe C para o mercado norte-americano enquanto decidia que destino dar às instalações industriais. Chegou-se a pensar no retorno das picapes Dodge Dakota (dessa vez com um diesel MWM nacional), porém a decisão recaiu sobre o Classe C Sports Coupé (2,3 l, 197 cv), que deixava de ser produzido na Alemanha, onde foram fabricados 270 mil unidades desde 2001. Também construído com material 100% importado, seria exportado para todo o mundo, inclusive Europa. Em abril de 2007 o cupê entrou em linha (no lugar do sedã Classe C, que em janeiro deixara de ser produzido), mas já no ano seguinte foi substituído pelo CLC 200, utilizando a mesma plataforma, porém com mecânica revista (1,8 l com compressor, 184 cv) e carroceria reestilizada, seguindo o estilo do recém-renovado Classe C. Possuindo parte significativa da carroceria estampada no Brasil (era intenção da Mercedes atingir 30% nacionalização), pela primeira vez a empresa foi autorizada a vender o carro no país – a preços de importado, naturalmente.

MUDANÇA DE RUMO. O FIM DOS MONOBLOCOS E A ÊNFASE NOS CHASSIS:

Enquanto durou o affair Classe A, a Mercedes-Benz avançou na sua política agressiva de lançamentos e preservação do mercado nos segmentos de ônibus e caminhões, não se furtando à tomada de decisões drásticas, como a desativação da fábrica de Campinas e o encerramento da produção de ônibus completos, comunicada à imprensa no início de 1996. Apesar da sua massacrante liderança no fornecimento de chassis convencionais para ônibus, a Mercedes não teve força para enfrentar com seus monoblocos os produtos (bons ou maus) dos muitos fabricantes de carrocerias que na segunda metade do século disputaram o mercado brasileiro. Incapaz de competir em preço (quer pela qualidade tecnológica superior do seu produto, quer pelos custos crescentes de sua estrutura industrial verticalizada), sem flexibilidade (pelas mesmas razões) para atender a demandas tão diversificadas (oscilando do microônibus ao high-deck) e tendo grande parte da clientela mais preocupada com o preço do que com a qualidade, a produção minguou a níveis inaceitáveis. Assim, do total produzido entre 1956 e 1995, não só os ônibus completos mal chegavam a ¼ do total de chassis como, nos últimos anos, suas vendas quase que se resumiam ao mercado externo. Até ser suspensa a produção, cerca de 70 mil monoblocos haviam sido fabricados. A linha de produção de plataformas foi mantida em Campinas até o início de 2000.

Ainda em 1996 a gama de médios e semi-pesados com cabine semi-avançada foi totalmente revista, os primeiros modelos sendo lançados em meados do ano. Chamada Série Brasil, referência ao 40º aniversário da empresa, implicou na eliminação de diversas versões e no realinhamento das restantes. As mudanças não se resumiram ao estilo, ao redimensionamento de componentes e à substituição de materiais com ampla utilização do plástico, mas também à alteração de processos industriais, que envolveu a responsabilização dos fornecedores pela montagem de partes e sub-conjuntos mecânicos e da cabine. Na linha dos leves, o 709 ganhou turbo alimentação e 109 cv, gerando o modelo L-710.

No âmbito da reestruturação das suas operações, em 1997 a Mercedes-Benz decidiu pela transferência da produção de caminhões e chassis argentinos para o Brasil, ficando o país vizinho responsável pelos comercias leves Sprinter. Não foram muitas as novidades naquele ano. Em julho saiu o caminhão médio 1214 C (de City), atualização do 1214 U (de Urbano) lançado no ano anterior, este por sua vez uma versão simplificada do 1214. O City trazia um motor mais potente, com intercooler e 143 cv, e demais elementos de força revistos, capazes de elevar o PBT de 11,5 para 12,3 t. Logo a seguir, o restante da linha com cabine avançada foi reformulada, segundo os mesmos princípios da Série Brasil: reestilização interna e externa, revisão mecânica e fabril. Foram quatro modelos – 1418 R, 1718 A, 1720 e 1723 – com potências entre 170 e 231 cv, em diversas versões. Em setembro, na Transpo, foi lançado o chassi OH-1621 L, a gás natural, e apresentado o OF-1417 (derivado do 1318), o primeiro na categoria equipado com motor com gerenciamento eletrônico (quatro cilindros, 4.250 cm3, turbo intercooler e 170 cv, da nova série 900), colocado à venda no ano seguinte.

Em fevereiro de 1998, sucedendo ao OF-1620, foi lançado o chassi urbano OF-1721, primeiro resultado do programa Fábrica Aberta, segundo o qual empresários de ônibus visitavam a fábrica e faziam sugestões de alteração dos veículos. Apresentado com duas distâncias entre eixos (5,25 e 5,95 m), o novo chassi tinha balaço dianteiro mais longo, motor (dianteiro) montado em posição rebaixada e opção de caixa automática. Ao longo do ano também surgiram dois outros, com motor traseiro, OH-1420 e OH-1628 L.

Em setembro o gerenciamento eletrônico chegou aos caminhões, com o lançamento de cinco modelos, dois leves (712 C e 914 C) e três pesados (L-1638, L-1938 e L-2638, este um 6×4, também oferecidos nas versões LK e LS). Os leves ganharam a cabine basculante dos médios, freios pneumáticos a disco nas quatro rodas (os primeiros no país), motores de 122 e 136 cv, caixa de cinco marchas com overdrive e tomada de força. Os pesados mantiveram a cabine semi-avançada mas foram identificados por nova grade, trazendo motor de seis cilindros e 380 cv, caixa sincronizada de 16 marchas, freios a disco nas quatro rodas (exceto o 1638) com sensor de desgaste das pastilhas, rodas de alumínio e, opcionalmente, ABS, ar condicionado e desembaçador do vidro traseiro. Também equipado com motor eletrônico (231 cv), o chassi a gás foi reeditado com a denominação OH-1623 LG. A nova tecnologia eletrônica significou um dos maiores avanços na história recente dos motores diesel. Capaz de gerenciar todas as suas funções vitais permitia autodiagnose e monitoramento, em tempo real, do desempenho do veículo, produzindo reflexos altamente favoráveis sobre o consumo, rendimento e emissão de poluentes.

1998 também foi o ano da desastrosa fusão da Daimler-Benz com a Chrysler norte-americana, associação que seria desfeita nove anos depois com grande prejuízo para a firma alemã. Seus efeitos praticamente não se fariam sentir sobre a Mercedes do Brasil; o mesmo não ocorreu, porém, com a Chrysler, que teve sua planta brasileira fechada em 2001.

Em 1999 a Mercedes continuaria a investir no transporte de passageiros e no gerenciamento eletrônico. Quatro foram os equipamentos lançados: o chassi LO-914, para microônibus, com as mesmas características do L-914 C; o chassi com motor traseiro de 211 cv e suspensão a ar OH-1421 L; e as plataformas rodoviárias O-400 RSE e RSD, com dois e três eixos e 360 cv, apresentadas com entre-eixos curto para posterior alongamento pelo fornecedor da carroceria. Quanto aos caminhões, foi privilegiada a série com cabine avançada, que ganhou mais quatro versões: 1215 C, 1718 M (para serviços públicos, como coleta de lixo) e 2423 B e K, com tração 6×4. Na oportunidade foi também lançado o 1718 A, com tração nas quatro rodas, apresentado dois anos antes e até então não colocado à venda. Todos os modelos receberam cabine com desenho levemente retocado, assumindo o estilo introduzido com os leves 712 e 914. Na 12ª Fenatran, em novembro, foi mostrado o sofisticado 1938 S(sem prefixo alfabético no nome), primeiro pesado da marca com cabine basculante, equipado com computador de bordo, teto-solar, espelhos de comando elétrico, piloto automático e travamento das portas com controle remoto; tinha 380 cv e freios a disco nas quatro rodas com ABS.

LO-610 E O-500. A LINHA DE CHASSIS É AMPLIADA NOS DOIS EXTREMOS:

Depois deste lançamento tão empolgante, o ano 2000 foi carente de novidades: de relevante, apenas o caminhão L-1620 com 3º eixo original de fábrica. 2001, no entanto, foi outra vez carregado de lançamentos de ônibus e caminhões. Dentre estes, substituindo modelos anteriores com potência ou capacidade menores, estão: L-1218 e L-1418 (4,25 l, 170 cv), 2428 (6×4 canavieiro) e L-1622 (4×2 ou 6×2, 4,8 l e 218 cv, com opção de freios a disco e caixa de nove marchas), todos com motor eletrônico da série 900, com quatro cilindros, mais leves e de maior torque. Para a 13ª Fenatran, reservou três pesados com cabine avançada e opção de teto alto: o 1938 S com 3º eixo de fábrica e o 1944 S, nas versões 4×2 e 6×2, com 435 cv, o mais potente cavalo-mecânico brasileiro, com capacidade máxima de tração de 150 t. Para aumentar a segurança contra roubos foi instalado um sistema de degraus basculantes funcionando em conjunto com a abertura e fechamento das portas.
No segmento de chassis, na esteira do sucesso do Volare, a Mercedes-Benz lançou seu segundo modelo para miniônibus (além do 412 D, derivado da van Sprinter, ainda importado da Argentina), LO-610, com 109 cv e cinco marchas, também próprio para receber carrocerias blindadas para o transporte de valores. A seguir saíram o OH-1417 (para exportação, com 170 cv) e os modernos O-500, com motor traseiro, nas versões urbana com entrada baixa (U), rodoviária (R) e para uso múltiplo, com longarinas seccionadas (M). O urbano tinha chassi tubular, 245 cv, caixa automática, suspensão a ar (duas bolsas à frente e quatro atrás), sistema pneumático de rebaixamento da lateral direita nos pontos de parada à altura de 30 cm, freios a disco nas quatro rodas e direção regulável. A mecânica da versão M era semelhante, ambos os chassis podendo ser alongados para receber carrocerias com até 13,2 m. O rodoviário tinha 326 cv e posto de direção em posição low driver, capaz de aceitar carrocerias de dois pisos.

Em 2001 a Mercedes-Benz atingiu a marca de dois milhões de motores diesel fabricados no Brasil, iniciou a exportação de motores eletrônicos para a Freightliner, sua subsidiária nos EUA, e decidiu fabricar no país o motor para o furgão Sprinter argentino, até então fornecido pela Maxion. Ao mesmo tempo, a matriz escolheu o Brasil como centro de referência para o grupo DaimlerChrysler em motores a gás e como base de fornecimento de parte dos eixos, caixas de câmbio e direções hidráulicas. O ano terminou com grande número de lançamentos e uma vasta gama de produtos atualizados tecnologicamente, alguns deles quase no “estado da arte” do que se fazia na Europa (os chassis O-500 e o pesado 1944 S, por exemplo).

O posicionamento da marca no mercado, contudo, exigia atenção. As vendas caíram 13,5% com relação ao ano anterior, num mercado em crescimento. A situação do Classe A era crítica e a Volkswagen vinha se aproximando com seus caminhões, já ocupando a segunda posição no segmento. E, pior de tudo, a Mercedes perdia participação também em chassis, onde liderava havia quatro décadas, desde sua chegada ao país, recuando para 54% do mercado, fruto principalmente de seu atraso em entrar no explosivo mercado de mini-ônibus.

O primeiro lançamento de 2002 foi o 1720 com 3º eixo de fábrica e suspensor pneumático acionado por um botão no painel. A gama de chassis leves foi duplamente contemplada: foi apresentado o LO-812 e o LO-610 passou a ser fornecido sem meia-cabine e com posto de direção reposicionado, facilitando o encarroçamento; além disso, veio com 115 cv e novo sistema de freios. O caminhão 710, o mais vendido do ano na categoria, ganhou o mesmo motor de 115 cv, passando a atender às normas de emissões do Conama (Proconve P4, correspondente a Euro II). Antes do final do ano foi acompanhado da versão 710 Plus, com freios pneumáticos, a disco na dianteira. Por fim, foram lançados o 1318 e 1420, este uma versão de menor custo, com 211 cv, e a única opção de motor “mecânico” da marca na faixa dos semi-pesados. Bom elemento de marketing para a Mercedes, no ano, foi a vitória do caminhão 2428 (transformado em 4×4) no 10º Rallye dos Sertões (por várias vezes, nos anos seguintes, caminhões da marca voltariam a vencer na categoria).

Em 2003 a empresa continuou a investir nos médio-pesados com cabine avançada e motor eletrônico, espaço aonde a Volkswagen vinha se movimentando com ousadia, já no primeiro trimestre disponibilizando o 1728, com 279 cv e oito marchas. Fornecido somente na configuração 4×2, a partir do ano seguinte ganhou versões com 3º eixo e 5ª roda, implementos instalados pela Randon mediante acordo com a Mercedes-Benz. Também lançou mais um chassi leve, o LO-712, com 115 cv, situando-o entre o 610 e 812.

ACCELO. UM PROJETO NACIONAL DÁ PARTIDA À TOTAL MODERNIZAÇÃO DA FAMÍLIA DE CAMINHÕES:

A grande novidade do ano, no entanto, foi a nova linha de leves Accelo, desenvolvida no Brasil, que pela primeira vez na história da filial trazia um nome, em lugar dos tradicionais códigos alfanuméricos. Lançado em duas versões, 715 C e 915 C, veio com caixa de cinco marchas, freios pneumáticos a disco ventilados nas quatro rodas e suspensão com molas parabólicas. O 715 C, fornecido com 3,10 e 3,70 m de distância entre eixos, seria o primeiro VUC da marca; recebeu motor eletrônico common rail de cinco cilindros e 156 cv, enquanto o 915 C (apenas com 3,70 de entre-eixos) recebeu a unidade de quatro cilindros e 150 cv. Sua cabine (avançada e basculante) trouxe um padrão de design e acabamento interno inéditos no segmento. Tinha para-brisa colado e três lugares com apoios de cabeça reguláveis, o encosto central rebatendo para formar uma mesa de trabalho. Trazia de série vidros elétricos, coluna de direção e cintos de segurança reguláveis de três pontos e vários porta-objetos. Como opcionais, ar condicionado, retrovisores elétricos com desembaçador e vidros verdes, entre outros. O painel, de desenho tipicamente automobilístico, além de contar com hodômetro, tacômetro, tacógrafo e horímetro, possuía sinalizadores de desgaste das pastilhas dos freios e de nível do óleo dos freios e da embreagem. Inéditos num veículo do seu porte eram os defletores colocados entre o conjunto ótico e as laterais (já utilizados no pesado 1938 S), elemento aerodinâmico que reduz as turbulências e evita o acúmulo de sujeira nas portas.

Fora das novidades, três fatos marcantes do ano: em setembro, fabricação do milionésimo caminhãobrasileiro da marca; liderança inédita da Mercedes-Benz no mercado de pesados, segmento que (ao lado dos leves) mais crescia no país; e, num anti-clímax, ultrapassada pela Volkswagen, perde o primeiro posto no segmento dos leves.

"Diversos chassis de ônibus foram ajustados em 2004 às normas Conama Proconve fase 5 (Euro III) de controle de emissões, dentre eles LO-914, OF-1417, OF-1721 e os rodoviários O-500. Todos ganharam motores eletrônicos com maior torque e potência, sendo renomeados LO-915 (150 cv), OF-1418 (177 cv) e OF-1722 (218 cv). Atingindo 360 cv, os rodoviários não mudaram de nome. Dois chassis especializados foram lançados no primeiro semestre, 915 E e 712 E. Desenvolvidos em conjunto com a TCT, se destinavam a carros para o transporte de valores, já que a mais recente legislação, definindo o nível de blindagem mínimo obrigatório, inviabilizou a utilização de chassis de série para esta finalidade. Equipados com motores de 115 e 152 cv, respectivamente, os veículos tiveram a suspensão reforçada e os comandos recuados, dispensando qualquer adaptação por parte dos encarroçadores.

Continuando a programada renovação completa de sua linha de veículos, em setembro foi apresentado o médio Atego, em lançamento simultâneo no Brasil e no Salão de Hannover, Alemanha. Foram disponibilizados cinco modelos (1315, 1418, 1518, 1718 e 1725), em substituição a alguns dos antigos médios e semipesados com cabine avançada equivalentes. Oferecidos com quatro distâncias entre eixos (de 3,56 a 5,36 m) e três tipos de cabine (standard, estendida com cama rebatível e leito), todos foram equipados com motores eletrônicos Proconve P5 de quatro e seis cilindros e 150, 177 e 245 cv. 2004 foi um excelente ano para a indústria se veículos comerciais; a Mercedes-Benz fabricou mais de 54 mil unidades, das quais 32 mil caminhões – a maior produção desde 1986 – com o expressivo crescimento de 41% nas vendas dos modelos pesados.

Em junho de 2005 o ciclo de atualização da gama de caminhões foi concluído com o lançamento de onze modelos do pesado Axor – quatro novos (1933, 2533, 2640, 2644) e os demais substituindo a série anterior, então ainda sem nome. Trazendo quatro diferentes motorizações (eletrônicos de 326 a 428 cv) e caixa de 16 marchas, oferecia três opções de cabine (estendida, leito e leito com teto alto, derivadas do 1938/1944 S), cinco de entre-eixos (entre 3,3 e 5,1 m) e tração 4×2, 6×2 ou 6×4. As versões “fora-de-estrada” 3340 e 3344 tinham freios a tambor; todos os demais traziam discos em todas as rodas. O Axor vinha equipado com muita eletrônica embarcada e diversos itens de conforto: ABS, bloqueio do diferencial, retarder, freio-motor Turbo Brake (potencializado pelo turbo), computador de bordo, antena para rádio-amador, geladeira, vidros verdes, quebra-sol externo, entre muitos outros. Os novos caminhões foram lançados com 80% de nacionalização. Com sua chegada saíram de linha os modelos pesados com cabine semi-avançada. Também foi descontinuada a produção de plataformas rodoviárias, em função da preferência dos compradores e encarroçadores pelos chassis seccionados O-500 M.

Antes do final do ano o Atego ganhou mais duas versões, 1725 (4×4 de 245 cv) e 2425 (um 1725 com 3º eixo de fábrica), enquanto que os chassis leves LO-712 e 812 recebiam um motor “mecânico” de 110 cv, mais barato, porém já atendendo ao Proconve P5. Na 15ª Fenatran, por fim, a linha Axor foi enriquecida com quatro outros 6×4 para utilizações severas (construção civil, mineração, madeireiras e indústria canavieira): 2826, 2831, 4140 e 4144 (respectivamente com 245, 305, 401 e 428 cv).

O caminhão leve 710 e alguns modelos com cabine semi-avançada, apesar de sua idade situados entre os mais vendidos do país, não foram descontinuados. Ao contrário: comercializados a partir de então como “Linha Tradicional”, receberam novos motores que atendessem à legislação ambiental; até um modelo pesado foi ressuscitado, permanecendo por anos em carteira. O Mercedinho ficou com 110 cv; os outros, além do motor eletrônico, tiveram direito a leve reestilização, ganhando a grade anteriormente dedicada a seus irmãos pesados; foram eles: o campeão de vendas L-1620 (com 231 cv), o L-1318 (177 cv) e o LS-1634 (340 cv).

DEPOIS DE 36 ANOS DE LIDERANÇA ABSOLUTA, A MERCEDES-BENZ É ULTRAPASSADA PELA VW CAMINHÕES:

Tantos lançamentos importantes nos três últimos exercícios não impediram, porém, o avanço incontido da VW Caminhões. Naquele ano de 2005, no qual chegou ao veículo nº 1.500.000, a Mercedes foi pela primeira vez ultrapassada como maior fabricante brasileiro de veículos de carga.

Consolidada sua gama de produtos, com o lançamento de três novas famílias e a atualização de alguns modelos remanescentes, as inovações em 2006 ficaram restritas ao ajuste dos chassis O-500 à legislação ambiental: aumento de potência do O-500 M para 260 cv e lançamento dos novos articulados O-500 MA e UA, em substituição ao antigo UPA. Projetados no Brasil, diferenciavam-se pela estrutura do chassi, freios e eixo intermediário: no UA, com entrada e piso baixos, o chassi era tubular, os freios a disco nas seis rodas e o eixo especial, de menor altura, importado da Alemanha; o MA, mais “convencional”, tinha longarinas em chapa de aço com perfil U, freios a tambor e eixo semelhante aos outros chassis da série. No mais, eram iguais: motor eletrônico de 360 cv, suspensão pneumática, caixa automática (duas opções: quatro e seis marchas), nova articulação alemã de aço fundido com dois pistões de acionamento eletro-hidráulico (em lugar do anterior sistema eletrônico de segurança), ABS, acelerador eletrônico, computador de bordo e direção regulável. 1.055 unidades seriam vendidas no ano seguinte para o transporte municipal de São Paulo, 750 com piso baixo.

Em outubro a Mercedes-Benz mostrou duas novidades na linha de chassis convencionais: lançou uma variante com entre-eixos mais longo (4,80 m) para o LO-915 e substituiu o OH-1418 pelo OH-1518; com 177 cv e duas opções de balaço dianteiro (2,10 e 2,40 m), este veio com pequenas alterações visando facilitar a montagem da carroceria e oferecer maior proteção ao motor traseiro, no caso de colisões. Por falta de procura, o chassi a gás OH-1623 LG saiu de linha. Também em 2006, em conjunto com o sindicato das empresas de transporte de carga de São Paulo e a Caio, participou do desenvolvimento de um furgão para entregas urbanas. Naquele ano a Mercedes momentaneamente recuperou da VW o posto de maior fabricante de caminhões, para perdê-lo definitivamente no ano seguinte.

Foram várias as novidades de 2007: versão com entre-eixos de 4,40 m para Accelo 915 C; painel envolvente e novo câmbio de seis marchas montado junto ao eixo traseiro para os modelos pesados do Atego; kit de transformação de modelos Axor e Atego em 8×4 com duplo eixo direcional, para ser instalado por implementadores autorizados, aumentando em 25% o PBT do veículo original; ganho de 5 cv na potência dos motores “mecânicos” dos chassis LO-712 e 812, passando a 115 cv. A linha Atego recebeu mais duas versões, ambas com 279 cv e caixa de nove marchas: o cavalo-mecânico 1728 e o 2428, com 3º eixo de fábrica. Mais um caminhão saiu na 16ª Fenatran, o 2726, evolução do 2426, 6×4 com 260 cv e nove marchas equipado com a cabine avançada da “Linha Tradicional”.

Segunda empresa a iniciar a nacionalização de veículos do Brasil (depois da pioneira FNM e ainda antes da Vemag), responsável por cerca de 70% da frota de ônibus circulando no do país e por décadas líder nos segmentos de carga e passageiros, a Mercedes-Benz terminou 2007 com uma extensa gama de veículos recém-modernizada, porém com controle bastante mais reduzido do mercado. Saudável e natural redução, por sinal. Ao perder sua posição quase monopolista, função do surgimento de novos competidores (Volvo, Volkswagen Caminhões e Iveco), a empresa foi obrigada a ampliar e atualizar sua linha de veículos, alcançando o invejável nível de diversificação no qual se encontrava naquele momento.

A marca encerrou o ano como líder de mercado em chassis de ônibus, veículos pesados, médios e semileves (a van Sprinter, desde 1996 importada da Argentina com extremo sucesso). Fabricou em 2007 mais de 67 mil veículos, seu recorde histórico, 10% superior ao pico anterior no remoto ano de 1980. Embora tenha mais uma vez sido ultrapassada pela Volkswagen na produção de caminhões, sua presença no segmento de passageiros continuava a fazer toda a diferença, garantindo-lhe com folga o posto de maior fabricante nacional de veículos comerciais: 38% do total produzido por um setor disputado por seis grandes fabricantes.

Aproveitando o momento político-econômico favorável, a empresa continuava a fazer planos para o futuro. Em 2008, em visita ao Presidente da República, sua diretoria anunciaria novos investimentos para os três anos seguintes, no montante de R$ 1,5 bilhão – o mais alto já realizado no país por um fabricante de caminhões –, destinados a racionalizar a planta de São Bernardo do Campo, aumentar o índice de nacionalização e elevar a produção em mais 25%. Naquela altura a fábrica de Juiz de Fora continuava a montar o cupê CLC 200 com planos de, em futuro próximo, também produzir caminhões. A Mercedes-Benz é hoje a única empresa do setor a produzir a quase totalidade dos componentes mecânicos utilizados em seus veículos – motores, caixas mecânicas e eixos.

O QUE HOUVE DE NOVO A PARTIR DE 2008:

500.000º chassi de ônibus (05/08); lançamento dos chassis OF-1218 (177 cv, para ônibus de 9,00 m) e OH-1622 L (210 cv e suspensão a ar); oferta de câmbio automático para chassi LO-915; opção de caixa manual para urbano O-500 U; O-500 RS com opção de motor de 329 cv; rodoviário O-500 RSD com opção de motor de 422 cv (05/08)
sexta vitória no Rallye dos Sertões, com Atego 1725 da Equipe Petrobrás Lubrax (07/08)
conclui testes de rua com biodiesel B20 (08/08)
adaptação do leve 710 Plus com 3,70 m de entre-eixos (estreitamento dos para-lamas) para atender às normas de veículos VUC (11/08)

2009:

implantação oficial do serviço MBKS de personalização de veículos através da rede autorizada, em duas categorias: Premium e Especialista (01/09)
oferta de retarder para chassi OF-1722 (04/09)
adequação do chassi OF-1418 ao programa federal “Caminho da Escola” (configuração VE-02R): elevação da suspensão em 22 cm, limitação da velocidade a 70 km/h, pneus cidade-campo, sistema elétrico preparado para GPS e tomada para reboque (09/09)
1.000.000 de caminhões vendidos no mercado interno desde 1956 (09/09)
venda de 1.045 chassis para o sistema de transporte integrado de Santiago, Chile, 653 deles com piso baixo (10/09)
motivada pela vinda da MAN para o Brasil, expõe na 17ª Fenatran o caminhão-trator Actros 2646 LS V6, importado da Alemanha (10/09)
também na Fenatran: Axor 2535 6×2 (354 cv), Axor 2831 na configuração 6×4, caixa semiautomática de 16 marchas para Axor 4144 6×4 e cabine-leito com teto alto para Atego (10/09)
diante da vitalidade econômica do país, em contraste com a crise mundial, a Mercedes-Benz brasileira assume a liderança mundial, no Grupo, na produção de caminhões (12/09)

2010:

produção do 2.500.000º motor (01/10)
empresa informa que montará caminhões Actros e Accelo nas instalações de Juiz de Fora, ampliando em mais de 60% a capacidade instalada (03/10)
lança chassi rodoviário 8×2 O-500 RSDD (360 e 420 cv) e urbano OH-1518 na configuração low entry(05/10)
expõe no Challenge Bibendum 2010, no Rio de Janeiro, protótipo de caminhão movido a diesel 100% produzido a partir de cana-de-açúcar (06/10)
linha Axor Premium: 12 modelos da série Axor com ABS e transmissão semi-automatizada de série (07/10)
400.000 ônibus Mercedes vendidos no Brasil desde 1956 (11/10)

2011:

grande reformulação da família Mercedes-Benz: toda a linha de chassis e caminhões foi adequada para atender à legislação ambiental de 2012 (tecnologia EGR para Sprinter e SCR para os restantes modelos); lançados mais três modelos de chassis (totalizando 20): o convencional OF-1724 e os articulados O-500 MDA e UDA; reestilização da linha de caminhões e da van Sprinter – que permanece sendo importada da Argentina –, unificando a identidade visual da marca (09/11)
modelos com cabine semi-avançada permanecem em linha e são batizados Atron (09/11)
após 23 anos de produção o modelo 710 – o tradicional “Mercedinho” – sai de linha, substituído pelo Accelo 815 (09/11)

2012:

entregues os primeiros caminhões Accelo produzidos em Juiz de Fora (02/12)
início de montagem do extrapesado Actros 2646 6×4 em Juiz de Fora, ainda com maioria de componentes importados (08/12)
Atego 1725 4×4 vence o 20o Rally dos Sertões na categoria Caminhões (08/12)
apresentação do chassi híbrido HibridBR, tomando por base o chassi de piso baixo O-500 U; desenvolvido pela Eletra, mediante acordo, foi equipado com motor diesel Mercedes-Benz de quatro cilindros e gerador elétrico WEG (09/12)

2013:

cinco modelos da linha Axor ganham cabine com suspensão pneumática como item de série; no restante da linha as cabines passam a ter suspensão por molas helicoidais (05/13)
Mercedes-Benz alcança dois milhões de veículos comerciais fabricados no país desde a fundação da filial brasileira, em 1956 (06/13)
lançamentos na 19a Fenatran: Atego 2430 6×2 (PBT 24 t), com 286 cv e câmbio automatizado de 12 marchas ou manual de 9, e Axor 3131 6×4, sucessor do 2831, com 306 cv e câmbio automatizado de 16 marchas (10/13)
oferta de caixa automatizada e suspensão pneumática na traseira para modelos 6×2 e 6×4 da linha Axor (10/13)
anúncio de investimentos de R$ 1 bilhão, até 2015, com dois objetivos principais: aumento do índice de nacionalização do caminhão extrapesado Actros e construção de nova fábrica no Brasil, especialmente para a produção de automóveis; localizada em Iracemápolis (SP), a unidade fornecerá sedãs Classe C e o novo SUV compacto GLA (a Mercedes foi a terceira e última empresa alemã, atraída pelo programa federal Inovar-Auto, a decidir fabricar veículos premium no país) (10/13)

2014:

Actros atinge 40% de nacionalização (dentre os conjuntos fabricados localmente estão eixos, suspensão pneumática e freios), com planos de chegar a 65% em 2015; são três os modelos fabricados: 2546 6×2 (PBTC 53 t), 2646 6×4 (PBTC 74 t) – ambos com motor V6 de 11,9 l e 456 cv, câmbio automatizado de 12 marchas, suspensão pneumática traseira com oito bolsões e freios a disco em todos os eixos (opcionalmente suspensão “metálica” e freios a tambor) – e 2655 6×4 (PBTC 72 t), com as mesmas características, porém com motor V8 de 15,9 l e 551 cv (01/14)
anunciados investimentos de R$ 730 milhões nas fábricas de São Bernardo do Campo e Juiz de Fora; esta passará a ser responsável pela montagem e pintura de todos os modelos de cabines da marca (09/14)
freios a tambor passam a ser oferecidos para as linhas extra-pesadas Axor e Actros, para aplicação em rotas não pavimentadas e com excesso de pó; eixos sem redução nos cubos nem suspensão pneumática (para o Axor) também são disponibilizados; o Atego, por sua vez, passa a dispor de opção de câmbio automatizado (09/14)
diversos lançamentos de chassis na FetransRio: convencional OF-1724 (7,2 l, 238 cv), o primeiro de motor dianteiro da marca com câmbio automatizado (havia dois anos a VW já tinha o seu); os pesados O 500 RSD 6×2 e O 500 RSDD 8×4 (PBT de 24 e 27 t), para aplicação rodoviária, com dois eixos direcionais, motor de 12 l e 408 cv, caixa automatizada de oito marchas com retarder, freios a disco com ABS, sistema de controle de estabilidade, direção regulável e piloto automático (fornecido sob a forma de buggy com 3,0 m de entre-eixos, permite receber carrocerias de dois andares e low driver com até 14 m) (11/14)
Mercedes-Benz conclui o desenvolvimento de seu motor Dual Fuel, um flex capaz de operar com 100% de diesel ou qualquer mistura com GNV; ônibus equipados com o motor serão colocados em teste no Rio de Janeiro em 2015 (11/14)

2015:

programa de gerenciamento de frota FleetBoard, disponível para todos os modelos da marca, passa a incluir módulo de rastreamento (03/15)
caminhões Actros 2546 e 2646 superam 65% de nacionalização (04/15)
concluída a terraplenagem da fábrica de automóveis de Iracemápolis (05/15)
linha leve Accelo recebe freios a tambor como item de série; freios a disco permanecem como opcional (06/15)
dada a retração do mercado de caminhões, Mercedes-Benz anuncia a demissão de 1.500 empregados da fábrica de São Bernardo do Campo a partir de 1o de setembro (08/15)
desenvolvimento do articulado Dual Bus, em conjunto com a Eletra; construído sobre o chassi O 500 UDA, recebeu motor diesel de seis cilindros e 7,0 l, banco de baterias e motor elétrico WEG, podendo operar em três modos: híbrido, elétrico autônomo ou como trólebus (09/15)
diversas novidades em caminhões para 2016; Accelo 1316, primeiro 6×2 da marca com terceiro eixo de fábrica (leve com capacidade de médio: PBT 13 t, entre-eixos de 3,7 e 4,4 m, último eixo com suspensor pneumático); Atego 3026 e 3030 8×2 (2o e 4o eixos direcionais e retráteis; PBT 30 t, entre-eixos de 4,8 e 5,4 m); opção de câmbio automatizado para as versões fora-de-estrada do Axor; Actros 2651 6×4 (motor de 13 l e 510 cv, o mais potente da marca; opção de suspensão “metálica”); nova cabine para a linha Actros (original, mas diferente da europeia), com degraus embutidos, para-choques e outros elementos em plástico e estrela de três pontas iluminada a leds (antigo Actros 2646, de 460 cv, recebe os mesmos melhoramentos); modelo convencional Atron retirado de linha(10/15)

2016:

inauguração da fábrica de automóveis de Iracemápolis, com capacidade para 20.000 unidades/ano; iniciada a produção do sedã C 180, com elementos totalmente importados, inclusive a carroceria, cuja estrutura monobloco chega montada e pintada (a nacionalização só será iniciada após concluídas as seções de estampagem, montagem do corpo e pintura); o carro veio com motor turbo flex de quatro cilindros e 16 válvulas com 1.595 cm3 e 156 cv, câmbio automático de sete marchas, suspensão totalmente independente (McPherson na frente e multibraço atrás), tração traseira e três versões de acabamento (básica, Avantgarde e Exclusive); a ZF foi responsabilizada pela pré-montagem dos elementos “de chassi” (motor, transmissão, eixos e suspensão), em sua fábrica de Sorocaba, e pela montagem final em Iracemápolis (03/16)
início de produção do SUV GLA 200, com a mesma mecânica do sedã C 180, porém com tração dianteira e outras opções de acabamento (Style, Advance e Enduro) (06/16)
Mercedes-Benz anuncia a demissão, a partir de setembro, de 1.800 empregados da fábrica de São Bernardo do Campo (08/16)
anunciada, na Alemanha, a construção de pista de provas para caminhões e ônibus e centro de desenvolvimento de novos produtos junto à planta de Iracemápolis (09/16)
pré-apresentação da nova versão do chassi articulado O 500 MDA, com 10% a mais de capacidade de transporte; o reposicionamento de órgãos periféricos do motor e o reforço da articulação permitiram acomodar até 223 passageiros, contra os 220 anteriores, mantido o comprimento total de 23 m (09/16)

SÉRIES ESPECIAIS:

LS-1318, comemorativa dos 500 anos de Brasil (03/00), Classe A Spirit (11/01); 1938 S e 1944 S Road Truck (07/03), Sprinter Limited Edition (10/05), Atego e Axor Black Edition (10/05), Axor 2544 6×2, comemorativa da marca de um milhão de caminhões vendidos desde 1956 (10/09)

IMPORTADOS (EXCETO AUTOMÓVEIS):

Picape, van e furgão MB 180 D (da Espanha, desde 03/94); cavalo-mecânico 2038 S V8 (Alemanha, 08/95); picape, chassi-cabine, van e furgão Sprinter (12/96, Argentina); chassi 412 D (05/00, Argentina); Actros 4144 8×4 (Alemanha, 11/07); Actros 4844 8×4 (Alemanha, 03/09); Actros 4160 SLT 8×8 (Alemanha, 10/13); van e furgão Vito (Argentina, 11/15)

OUTRAS PREMIAÇÕES E DISTINÇÕES (MODELOS NACIONAIS):

L-1620 (Caminhão do Ano e Destaque de Vendas Caminhões Médios; Prêmio Lótus 1997, 98 e 99); Mercedes (O Melhor Carro do Brasil 2001, categorias Marca mais Querida e Melhor Imagem no Brasil; revista Carro); Mercedes (Marca do Ano em Caminhões Semipesados; Prêmio Lótus 2002); 710 (Caminhão do Ano e Caminhão Leve do Ano; Prêmio Lótus 2002); L-1620 (Caminhão Semipesado do Ano; Prêmio Lótus 2002); Mercedes (Melhor Fornecedora do Ano 2002, categorias Caminhões Semileves, Leves, médios, Semipesados e Peças/Componentes; NTC); OF-1721 (Melhores do Setor Automotivo 2002, categoria Chassi de Ônibus; AutoData); Accelo 915 C (Prêmio AutoData 2003, categoria Veículo Caminhão); Mercedes (Prêmio Mérito Reconhecido Jornauto 2003, categorias Pós-Venda, Caminhão, Ônibus e Motor); Mercedes (Marca do Ano em Caminhões Pesados e Semipesados e em Chassis Urbanos e Rodoviários; Prêmio Lótus 2003); L-1620 e OF-1721 (Caminhão do Ano e Chassi do Ano; Prêmio Lótus 2003); 710, L-1620, OF-1721 e O-400 RSD (Caminhão Leve e Semipesado e Chassi Urbano e Rodoviário do Ano; Prêmio Lótus 2003); Mercedes (Marca do Ano em Caminhões Semipesados e em Chassis Urbanos e Rodoviários; Prêmio Lótus 2005); L-1620 e OF-1721 (Caminhão do Ano e Chassi do Ano; Prêmio Lótus 2005); 710, L-1620, OF-1721 e O-400 RSE (Caminhão Leve e Semipesado e Chassi Urbano e Rodoviário do Ano; Prêmio Lótus 2005); chassi O-500 articulado (Prêmio AutoData 2006, categoria Veículo Ônibus); Mercedes (Marca do Ano em Caminhões Semipesados e em Chassis Urbanos; Prêmio Lótus 2006); L-1620 e OF-1722 (Caminhão do Ano e Chassi do Ano; Prêmio Lótus 2006); 710, L-1620, LO-915 e OF-1722 (Caminhão Leve e Semipesado e Chassi Leve e Urbano do Ano; Prêmio Lótus 2006); Mercedes (Marca do Ano em Caminhões Semileves, Leves e Semipesados e em Chassis Urbanos e Rodoviários; Prêmio Lótus 2007); L-1620 e OF-1722 (Caminhão do Ano e Chassi do Ano; Prêmio Lótus 2007); 710, L-1620, LO-915, OF-1722 e O-500 RS (Caminhão Leve e Semipesado e Chassi Leve, Urbano e Rodoviário do Ano; Prêmio Lótus 2007); chassi médio OF-1218 (Prêmio AutoData 2008, categoria Veículo Ônibus); Mercedes (Marca do Ano em Veículos Comerciais, Caminhões Semileves e Pesados e em Chassis Urbanos e Rodoviários; Prêmio Lótus 2009); OF-1722 (Chassi do Ano; Prêmio Lótus 2009); Sprinter 313, L-1318, OF-1722 e O-500 RS (Caminhão Semileve e Médio e Chassi Urbano e Rodoviário do Ano; Prêmio Lótus 2009); Mercedes (Marca do Ano em Ônibus, Chassis Urbanos e Rodoviários; Prêmio Lótus 2010); OF-1722 (Chassi do Ano; Prêmio Lótus 2010); 710, L-1318, OF-1722 e O-500 RS (Caminhão Leve e Médio e Chassi Urbano e Rodoviário do Ano; Prêmio Lótus 2010); Mercedes (Melhor Fabricante de Motores, Furgões, Caminhões e de Chassi de Ônibus, Melhor Serviço de Pós-Venda e Melhor Rede de Concessionários; Prêmio Mérito Reconhecido 2010; Jornauto); Mercedes-Benz (Marca do Ano em Ônibus, Ônibus Urbanos e Ônibus Rodoviários; Prêmio Lótus 2012); C 180 1.6 turbo (Melhor Compra 2016, categoria Carro até R$ 170.000; 4 Rodas)

Fonte:

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