(Classe B - T245): Defeito de fabricação - módulo eletrônico do câmbio 722.8/CVT/Autotronic®

Nota 1:

Este mesmo câmbio é usado em todos os Classe A (W169) importados oficialmente para o Brasil.

Nota 2:

Houve um recall feito pela Mercedes-Benz do Brasil para apenas 8 carros. Mas aparentemente não se trata do exato problema crônico deste tópico:

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Passei por este problema e já aferi ser um defeito de projeto. Aferi e fiz consultas nos mais diversos fóruns da Europa e até mesmo em americanos (esses modelos não foram importados pelos EUA - mas pelo Canadá). O problema é igual. Imagino que essa também seja uma das razões pelas quais a Mercedes-Benz abandonou esse câmbio:

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"Petition or Legal Action for CVT Problems to be forwarded to MB
Hi all - I am looking for anyone (I live in Ontario) who wants to supply their VIN for some sort of petition or legal action to get the issues with their B200 CVT Transmission looked into. MB has got to take some kind of responsibility for putting out a product that is "not serviceable" only replaceable at an amount of over $7000 per unit plus $1500 for labour. It is absolutely ridiculous to think that we would spend our money on a disposable car - I sure didn't think I was. I have already spent $3000 on trying to repair my B200's CVT .

Please supply your name, email and VIN to start. I know if we work together we can get some kind of resolution for our B200 transmission problems.

Lisa Anderson. Fighting"

O problema é eletrônico e na quase totalidade dos casos, o óleo do câmbio infiltra no módulo/placa, corrompendo as soldas dos componentes. O módulo/placa é a Y3/9n1:

Em alguns poucos casos, a falha pode ser a junta do câmbio. Nos primeiros anos, ele era feita de papelão e com o tempo, quebrava e apresentava defeito com sintoma similar. Essa junta foi substituída por uma metálica que eu também troquei (R$181,00 em agosto de 2020 na concessionária):




O meu é um B200 aspirado 2006, comigo desde zero e todas as revisões feitas na concessionária durante os 7 primeiros anos/50.000 km.

Apareceu o problema mandando levar o carro para a oficina e ele não passava de 30km/h.

No painel, surge o alerta "CAIXA DE VELOCIDADES VISITAR OFICINA".

Diagnóstico:




Na concessionária diagnosticaram defeito no modulo eletrônico do câmbio. À época, custava R$10.000,00, além de R$2.500,00 de mão-de-obra e mais R$1.100,00 de óleo.

Fiz o reparo com um alemão de Campinas/SP, chamado István (há tópico na área de prestadores de serviços com os dados dele). O custo foi de R$1.200,00.

Em caso de compra de um módulo novo, ele deverá ser configurado via StarDiagnosis para o carro reconhecê-lo.

O câmbio 722.8 Autotronic CVT da Mercedes-Benz foi usado nos modelos Classe A (C/W169) e Classe Classe B (T245).

Essa transmissão continuamente variável (CVT) possui conversor de torque. A combinação foi escolhida pela Mercedes-Benz por requer espaço relativamente pequeno e conferir bastante conforto. Portanto, ideal para veículos menores.

A adição do conversor de torque seria tecnicamente desnecessária porque poderia adotar facilmente uma embreagem de placa automática (um pouco mais barato). No entanto, um conversor de torque gera um "sentimento de Mercedes" total. Isso ocorre porque um conversor de torque desliza: como também acontece nos modelos Mercedes-Benz mais caros com transmissão automática. Além disso, um conversor de torque multiplica o torque do motor até que não haja mais deslizamento. Uma característica que habilita os motores enquanto se desloca, especialmente aqueles com um torque baixo. Esta combinação permite uma experiência de condução diferenciada, que é exatamente o que você esperaria de um Mercedes-Benz.

Mas o que ocorreu para que esse câmbio apresentasse defeito em muitos casos?

O gerenciamento do câmbio CVT com um conversor de torque é conduzido por um sistema mecatrônico: um componente que consiste em mecânica e eletrônica.

Pela mecânica, há o labirinto de canais e válvulas que controlam vários componentes dentro do CVT através desses canais.

Pela eletrônica, é a TCU Mercedes-Benz Temic VGS (ou Autronic, como a Mercedes-Benz o chama). Podem surgir defeitos nestes componentes eletrônicos, resultando em códigos de erro. A lista bastante grande a seguir mostra quais códigos de erro se relacionam aos defeitos:

- Código 0657: O fornecimento de tensão das válvulas da solenóide de controle no CVT é defeituoso.

- Código 0705: Disfunção do circuito do sensor de alcance da transmissão.

- Código 0706: Os sinais do seletor de alcance são divergentes em comparação com os sinais do módulo da alavanca seletora eletrônica.

- Código 0717: O sinal RPM do componente Y3 / 9b5 (sensor de RPM de saída CVT) não está disponível.

- Código 0720: O gradiente de velocidade (variação da velocidade no meio fluido em relação à direção mais rápida dessa variação) “Speed ​​Gradient nPrimGrd” > (maior) que o “Speed Gradient nPrimGrdMax”.

- Código 0722: O sinal RPM do componente Y3 / 9b5 (sensor de RPM de saída CVT) não está disponível.

- Código 0723: O sinal RPM do componente Y3 / 9b5 (sensor de RPM de saída CVT) é improvável.

- Código 0730: A relação de transmissão no CVT não é permitida.

- Código 0739: O sinal de RPM secundário do componente Y3 / 9B5 não está disponível.

- Código 0746: Ocorreu o rompimento de um circuito no circuito de controle para a válvula solenóide de controle primário do componente 3/3 (CVT).

- Código 0766: Ocorreu o rompimento de um circuito no circuito de controle para a válvula de solenóide de controle da embreagem de bloqueio do conversor de torque - componente 3/3 (9) (3) (CVT).

- Código 0776: Ocorreu o rompimento de um circuito no circuito de controle para a válvula solenóide de controle secundário - componente 3/3 (9T2).

- Código 0778: Ocorreu o rompimento de um circuito no circuito de controle para a válvula solenóide de controle secundário da transmissão automática variável - e3 / 9y2 (CVT).

- Código 0793: Circuito do sensor de velocidade do eixo intermediário sem sinal.

- Código 0794: Sinal de sensor de velocidade do eixo de entrada intermediária.

- Código 0796: Ocorreu o rompimento de um circuito circuito de controle para a válvula de solenóide de controle da embreagem - componente Y3 / 9y3 (CVT).

- Código 0766: Ocorreu o rompimento de um circuito no circuito de controle para a válvula solenóide de controle da embreagem de bloqueio do conversor de torque - componente 3/3 (9) (3) (CVT).

- Código 0842: A tensão de saída do sensor de pressão do componente está com defeito (curto-circuito circuito ao solo).

- Código 1634: O componente Y3 / 9n1 (CVT) está com defeito ou a alimentação de tensão está com defeito (subtensão).

- Código 1744: Falha no conversor de torque da embreagem - sistema de desempenho.

- Código 2722: Fechamento do freio hidráulico. A "inversão" ocorreu na transmissão CVT quando a alavanca selectora está na posição 'N' engatada.

- Código 2723: Abertura inadvertida de travagem hidráulica. A "inversão" ocorreu no CVT.

- Código 2731: O fechamento inadvertido da embreagem hidráulica ocorreu no CVT quando a posição da alavanca seletora estava engatada na posição "N".

- Código 2732: Abertura da engrenagem hidráulica da embreagem hidráulica no CVT.

Elucidando mais sobre o funcionamento do Autronic adiante, já se pode recomendar pensar em defeito na parte mecatrônica, uma vez que se um dos códigos de erro acima aparecer, mesmo que esses códigos de erro também possam se referir a um defeito apenas mecânico.

Existem também códigos de erro que se referem a um defeito mecânico no CVT em si, em vez de uma falha mecatrônica.

Devido ao desgaste, a folga pode ocorrer com todas as conseqüências associadas. Os códigos de erro que vemos aqui costumam fazer com o funcionamento da cinta ou uma pressão de óleo incorretamente medida:

- Código 0841: Durante a condução, a pressão hidráulica real não é plausível em comparação com a pressão hidráulica especificada para o CVT.

- Código 0894: A cinta de aço do CVT está escorregando/patinando.

- Código 0896: Ajuste inadmissível da relação de ”step-down” no CVT.

Assim, é aconselhável verificar primeiro se o CVT está mecanicamente em ordem, antes de pensar sobre a mecatrônica.

O processo de reparo do câmbio CVT concentra-se principalmente na TCU em vez de outros componentes do CVT com o conversor de torque. Recomenda-se, portanto, manter o labirinto protegido para evitar danos no transporte.

Uma vez que a causa dos defeitos ou os códigos de erro podem ser mecânicos, todos os componentes devem passar pelas duas análises (mecânica e mecatrônica).

Em resumo, os componentes não são reparados. São remanufaturados. A TCU é sensível a defeitos e a remanufatura visa obter a mesma durabilidade de uma nova.

Durante este processo, o gel protetor é (se necessário) removido profissionalmente. Uma vez que os componentes e conexões são visíveis, pode-se começar com a reparação e substituição. Substituir conexões é um processo delicado.

Ao final é feito um teste para verificar se todos os recursos funcionam como eles deveriam. O uso do câmbio é simulado, incluindo sinais recebidos como os dos diferentes sensores de velocidade. Finalmente, a TCU reparada recebe o gel de proteção altamente adequado e especial. A ECU é fechada por uma capa especialmente desenvolvida, reduzindo os riscos de danos ao transporte.

O câmbio 722.8 em detalhes:

Uma descrição de como o sistema CVT funciona seria incompleta sem envolver o conversor de torque.

Uma caixa de velocidades com transmissão continuamente variável consiste basicamente em duas polias e uma cinta de pressão. A relação de transmissão do motor para os eixos de transmissão é ajustável de forma contínua, devido a raios ajustáveis ​​de ambas as polias. Este ajuste funciona hidraulicamente. Ao fornecer ou reduzir o óleo para a polia, os lados inclinados das polias movem-se para um para o outro. Quanto mais perto estes lados se aproximam, mais a cinta de pressão da polia é empurrada de sua "posição" central para uma direção externa: levando a um raio maior da cinta de pressão ao redor da polia. Variando as distâncias entre esses lados, a relação de transmissão pode ser alterada.

As válvulas solenóides e sensores de velocidade são necessários para gerenciar a extensão em que as polias se ajustam. As velocidades da polia motriz (lado do motor) e da polia acionada (lado do diferencial) são medidas. Depende-se da TCU e do Temic VGS para determinar a quantidade de óleo que as válvulas transferem para as polias e para ajustar a relação de transmissão. No entanto, o Temic VGS gerencia quatro válvulas, e não duas. E qual a função das outras duas?

Com exceção do controle da relação de transmissão, o Temic VGS também é responsável por operar o conversor de torque: é para onde as outras duas válvulas são usadas. Uma característica negativa de um conversor de torque é que o líquido que circula em sua caixa nunca pode garantir que 100% do torque do motor seja convertido no eixo de saída rotativo. Infelizmente, há sempre alguma perda. Para eliminar essa perda, um bloqueio foi colocado no próprio conversor de torque: transformando-o em uma conexão sólida entre o motor e o CVT, assim como uma placa de embreagem convencional na transmissão manual. Isso evita qualquer derrapagem.

A imagem acima do Temic VGS, montado com válvulas no labirinto. Os itens na cor roxa indicam a posição das válvulas.

O Temic VGS é responsável por controlar todos esses componentes. A TCU é, literalmente, o elemento chave do sistema. No entanto, com exceção de erros relacionados ao envio de comandos para as válvulas, outros problemas podem surgir quando a TCU não recebe a entrada correta. O Temic VGS recebe seus sinais através de 3 sensores de velocidade (que estão conectados à própria TCU) e uma conexão de barramento CAN. Uma interrupção ou desvio nesses sinais pode ter consequências importantes.

Finalmente, outra dica: um teste que você pode realizar como técnico é medir a tensão através da ficha. Portanto, a atribuição de pinos deste plugue é mostrada abaixo:

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